На российской Балтике стало одним портом больше — в декабре 2015 года заработал многофункциональный морской перегрузочный комплекс Бронка на административной территории Санкт-Петербурга, вблизи города Ломоносов. Новый порт на южном побережье Финского залива «заточен» под дорогие грузы — пропускная способность первой очереди позволит обрабатывать 1,45 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) и 260 тыс. единиц Ro-Ro (накатных) грузов. Частные инвестиции в проект составят 42,6 млрд рублей, федеральные — 16,9 млрд рублей. Бронка уже успела продемонстрировать свои амбиции: её руководство неоднократно заявляло о планах забрать контейнерные грузы, ориентированные на российский рынок, из портов Финляндии и Прибалтики. Петербургские же стивидоры с появлением нового крупного игрока готовятся к переделу сфер влияния на рынке. При этом текущая экономическая ситуация и общий спад контейнерного оборота в регионе ставят под вопрос востребованность новых портовых мощностей. Кому угрожает старт Бронки и откуда новый порт будет брать грузы?

port-bronka.ru
Порт Бронка

Контейнерам стало тесно

Контейнерный груз — экологичный, безопасный и один из самых высокомаржинальных видов груза. Несмотря на то, что по уровню контейнеризации перевозок Россия отстаёт от развитых стран, последнее десятилетие контейнерный сегмент в стране поступательно развивался, а доля данного вида грузов в обороте российских портов росла.

Под рост контейнерного рынка расширялись портовые мощности и появлялись проекты новых терминалов. Особенно актуально это было для портового комплекса российской Балтики, который лидирует по стране в обработке контейнерных грузов (в 2015 году общий контейнерооборот российских портов составил 3,94 млн TEU, из них на долю Балтийского бассейна пришлось 1,98 млн TEU). Эксперты отрасли давно говорили о том, что расположенный в городской черте Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб) морально устарел и исчерпал возможности для своего развития. Петербургский порт строился Н.И. Путиловым во второй половине XIX века для других грузов и других целей. Нынешние большие цифры грузооборота порта определяет не удобство работы в нём, а геополитический фактор, так как все современные советские порты на Балтике оказались за рубежом России. Возросшая транспортная нагрузка просто вынуждала власти города Петербурга периодически делать политические заявления об ограничении движения большегрузных машин в порт и из порта. Вывод мощностей за пределы города представлялся логичным и оправданным шагом. В качестве нового этапа развития БП СПб планировалось строительство аванпорта Бронка в районе примыкания дамбы и кольцевой автодороги к территории города Ломоносов. По первоначальным расчетам ООО «Феникс» — дочерней компании ЗАО «Холдинговая Компания «Форум», созданной для реализации проекта, завершить строительство первой очереди Бронки должны были к 2013 году.

Заострить конкуренцию

В реальности же порт заработал в декабре 2015 года. Время для запуска нового контейнерного терминала на Балтике было выбрано крайне неудачное — кризисные явления в российской экономике напрямую повлияли на портовую отрасль. Падение потребительского спроса подкосило рынок контейнерных грузоперевозок, развивающийся синхронно с мировой торговлей. За прошлый год порты Балтийского бассейна сократили перевалку контейнеров на 29,3%. При этом Большой порт Санкт-Петербург растерял 27,8% своего оборота контейнеров.

В первом полугодии 2016 года контейнерооборот российской Балтики показал рост на 3,2% к прошлому году. Однако позитивных прогнозов эксперты не дают — слишком уж чувствителен сегмент к любым экономическим катаклизмам. В случае очередного витка кризиса контейнерный рынок вновь может показать резкое падение, предупреждают аналитики.

Сегодня средний уровень загрузки контейнерных терминалов в регионе составляет чуть более 40%, указывает ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало. Получается, что свободных мощностей в регионе достаточно, а вот грузов — нет. До старта Бронки петербургский контейнерный рынок был фактически поделен между двумя компаниями — Global Ports (владеет терминалами «Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик») и UCL Holding («Контейнерный терминал Санкт-Петербург», совместное предприятие с TIL S.A.). Как отмечает эксперт, в условиях сокращения контейнерных грузопотоков происходит перераспределение рынка между стивидорами. Так, доля Global Ports в контейнерообороте БП СПб снизилась с 80% в 2013 году до 65% в 2015-ом. Появление такого крупного игрока, как Бронка, вне сомнения, обострит борьбу за клиента, и конкуренция, по мнению эксперта, может перейти в ценовую плоскость.

За январь-июнь 2016 года Бронка обработала 13,8 тыс. TEU. С учётом сложившейся на рынке ситуации показатели «совсем неплохие», комментирует Гопкало. Стоит отметить, что у нового порта есть свои преимущества перед соперниками — это удачное географическое положение, близость кольцевой автодороги, современные технологии и разворотный подходной канал, который сэкономит судовладельцу время. Правда, остаётся общая проблема с петербургским портом — это очередь на вход в морской канал и периодическое закрытие дамбы для защиты города от наводнений, с соответствующей остановкой движения судоходства. Бронка не так удалена от рынков сбыта, как Усть-Луга, и, в отличие от терминалов, расположенных в историческом центре, имеет возможности для развития припортовой территории. Еще один неиспользованный резерв — это развитие железнодорожных перевозок, добавляет Ольга Гопкало.

Однако конкуренты у порта очень сильные, одних инфраструктурных плюсов недостаточно, а значит, нужны дополнительные «очки» в глазах клиента. Вероятно, понимают это и в Бронке. Большую шумиху в СМИ вызвала инициатива Федеральной таможенной службы разместить с 1 августа 2016 на территории Бронки Центр электронного декларирования (ЦЭД). Предлагалось сохранить полномочия по декларированию грузов только в Бронке, одновременно с этим сократив компетенции у таможенных постов грузовых районов БП СПб. Петербургских портовиков решение ФТС возмутило. По их словам, размещать ЦЭД на таком расстоянии от города, где находятся терминалы порта Санкт-Петербург, абсолютно нелогично. Это один из способов перенаправить грузопотоки в новый порт с уже действующих в регионе контейнерных терминалов, не сомневается источник ИА REGNUM на петербургском стивидорном рынке. В конце августа было принято решение запустить ЦЭД в Бронке в экспериментальном режиме с 1 сентября, не лишая при этом остальные посты Балтийской таможни компетенции по приему и выпуску деклараций на товары. Этот инцидент продемонстрировал — «новичок» на рынке портовых услуг может играть на самом высоком уровне.

План «Перехват»

Руководство Бронки неоднократно заявляло о своих планах забрать часть транзитного контейнерного грузопотока, ориентированного на Россию, из портов Прибалтики и Финляндии.

Около 30% всего объёма контейнерных грузов, идущих на российский рынок, обслуживается стивидорами сопредельных государств, отмечали ранее представители порта. Речь также шла и о перспективе переключить с иностранных терминалов накатные грузы. «Что касается Ro-Ro грузов, то порты Финляндии забирают примерно две трети от общего объема грузов, предназначенных для России. Еще немного — страны Прибалтики. Получается, что Большой порт Санкт-Петербург перегружает всего 30 процентов. Поэтому естественно, что терминал для накатных грузов в нашем порту — большая необходимость», — говорил в интервью ИА REGNUM главный специалист по маркетингу компании «Феникс» Андрей Новиков в 2014 году.

Представители зарубежных портов планы Бронки комментируют весьма сдержанно. Исполнительный директор Союза портовых операторов Финляндии Юха Мутру напоминает, что объёмы транзитных перевозок между Россией и Финляндией за последние несколько лет серьёзно сократились. Открытие Бронки не повлияет на контейнерооборот в порту Турку, заявил корреспонденту ИА REGNUM исполнительный директор финского порта Кристиан Рамберг. По его словам, транзитные грузоперевозки в/из России составляют лишь небольшую часть от общего грузооборота из-за текущих сложностей в торговле. Порту Хельсинки также ничего не угрожает: транзит здесь составляет всего 1% от общей перевалки. «Поэтому мы не видим никакой конкуренции (с Бронкой — прим. ИА REGNUM ), — рассказывает пресс-секретарь Еева Хиетанен. — Ситуация порта Хамина-Котка, безусловно, отличается».

Действительно, предполагалось, что именно по объединённому финскому порту, в котором доля российского транзита самая высокая, новый петербургский терминал ударит сильнее всего. В отделе маркетинга порта Хамина-Котка комментировать влияние Бронки на грузопоток отказались, однако в октябре 2015 года на деловом форуме «Финский бизнес в Санкт-Петербурге» коммерческий директор Кюости Маннинен подтвердил прогноз о том, что Бронка оттянет на себя часть грузооборота финского порта. Маннинен затруднился назвать конкретную цифру, но подчеркнул, что она «точно будет двузначной» и «больше 10%».

Представители ГАО «Таллинский порт» (в госкорпорацию входят пять портов: в Таллине, в Мууга, Палдиски, Пальясааре и на Сааремаа — прим. ИА REGNUM ) отметили, что появление нового терминала скажется на рынке портовых услуг в регионе и обострит конкуренцию за клиента. «С нашей точки зрения, порт Бронка больше повлияет на терминалы Санкт-Петербурга и Усть-Луги, но может также оказать некоторое влияние и на наши грузопотоки», — прокомментировали в порту, добавив, что российский рынок обеспечивает порядка 50−60% общего контейнерного оборота Таллина. В порту Рига на запрос агентства не ответили.

Генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов скептически оценивает намерения руководства Бронки отвоевать «российский» транзит у прибалтов и финнов: «Бронка эти грузопотоки не заберёт, просто потому что их там нет. Уже десять лет как», — комментирует эксперт. Масштабные грузопотоки, ориентированные на российский рынок, были перехвачены петербургскими терминалами уже давно, объясняет Безбородов, а те грузы, которые сегодня идут через порты Прибалтики и Финляндии, новому порту забрать не удастся в силу их специфики. «Это очень дорогие грузы, они требуют специального сервиса, который Бронка предоставить не может», — говорит эксперт. Грузовладельцу удобно, чтобы его товар находился на территории ЕС, где условия и сроки хранения достаточно привлекательные, а в случае необходимости «по звонку» отправлялся в Россию. Так что пока Бронка не выглядит убедительной альтернативой, ради которой глобальные участники рынка поменяют привычные логистические схемы.