13 мая представители ряда ведомств Казахстана намерены обсудить предстоящую совместную работу по проверке технологии добычи нефти на Каспии. Об этом сообщает Kazakhstan Today. До этого, 4 мая в ходе заседания правительства премьер-министр РК Карим Масимов распорядился создать рабочую группу для проверки технологии добычи нефти на Каспии. Нет сомнений, что одной из главных причин принятия такого решения стала утечка нефти в Мексиканском заливе, которая началась после того, как 20 апреля взорвалась нефтяная платформа Deepwater Horizon, принадлежавшая компании British Petroleum.

Однако предстоящая проверка казахстанскими специалистами технологии добычи нефти на Каспии вызвана не только указанной техногенной катастрофой, но и постоянным вниманием к проблемам безопасности извлечения углеводородов. Казахстан входит в первую двадцатку опубликованного 7 мая рейтинга "Оценка относительного воздействия на окружающую среду", который подготовлен международной группой ученых, исследовавших 228 стран. Такое отношение к делу создает надежды на сохранение экологической чистоты Каспийского моря и служит хорошим примером для других нефтедобывающих государств региона.

Как известно, в ближайшей перспективе, несмотря на некоторые нюансы затягивания освоения нефтяных проектов, Казахстан обещает стать крупнейшей нефтедобывающей державой на Каспии. К 2013 году он собирается добывать 100 млн. тонн нефти в год, а к 2015 году довести её добычу до 135 миллионов тонн. Естественно, что такое большое количество нефти потребует от Казахстана рассмотрения различных маршрутов её транспортировки. На сегодня даже выход азербайджанского нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) и Каспийского Трубопроводного Консорциума (КТК) на полную мощность практически не решает задачу вывода дополнительной казахстанской нефти на мировые рынки, поэтому неудивительно, что взоры Казахстана все чаще обращаются в сторону Китая и Ирана. Пока что Казахстан испытывает трудности с заполнением сырьем нефтепровода Атасу-Алашанкоу, проходящего через Синьцзян-Уйгурский автономный округ Китая и предлагает российским нефтяным компаниям участие в транспортировке по этому маршруту.

Кроме того в Казахстане самым серьезным образом рассматривается маршрут транспортировки через иранский порт Джаск, который на сегодняшний день является наиболее коротким и дешевым выходом в Аравийское море. Этот маршрут нельзя сбрасывать со счетов, потому что если на Западе количество потребляемой нефти относительно стабилизировалось и велика конкуренция, то на Востоке рост потребности в "черном золоте" далеко не исчерпаны. В обозримом будущем развитие мировой экономики, судя по показателям последних лет, будет происходить за счет Китая, Индии и стран Юго-Восточной Азии, к которым, собственно, Иран открывает самый краткий и дешевый путь. В настоящее время до 60% добываемой Казахстаном нефти отправляется потребителям на западные рынки и терять их Астане не хочется.

Более того, благополучное разрешение спорных вопросов между Москвой и Киевом внесет изменения и в маршруты транспортировки не только российской, но и казахстанской нефти. Не исключено, что для Казахстана вновь будет открыт украинский рынок сбыта нефтепродуктов.

В настоящее время мы на примере КТК видим неудачный пример частно-государственного партнерства в эксплуатации нефтепровода. Если акционеры сумели договориться о расширении пропускной способности КТК до запланированных 67 миллионов тонн нефти в год, то это можно оценить как маленькую победу России, потому что дополнительная казахстанская нефть, которая пойдет по этому маршруту, должна будет в обязательном порядке направляться в черноморский порт Бургас в Болгарии, а оттуда по нефтепроводу в Александруполис. Возражения отдельных участников консорциума, в том числе Казахстана и Shevron к требованию обязательной привязки дополнительной нефти к одному маршруту не были учтены. Впоследствии, Казахстан при поддержке Турции стал лоббировать маршрут транспортировки нефти, соединяющий черноморский турецкий порт Самсун со средиземноморским Джейханом. Предполагалось, что данный маршрут будет иметь протяженность 280 км и пропускную мощность 50-70 миллионов тонн в нефти в год, что позволило бы существенно снизить танкерную нагрузку на пролив Босфор, где расположен крупнейший турецкий мегаполис.

Но жизнь вносит свои коррективы. Ситуация в Греции такова, что та близка к дефолту. А Еврокомиссия недавно вынесла решение, что до окончания кризиса проблемные страны Еврозоны не имеют права расходовать деньги на строительство различных объектов инфраструктуры. Это вносит неопределенность в реализацию проекта "Бургос-Александруполис". Тем более, что во время своего визита в Турцию Владимир Путин обещал своему коллеге Реджепу Тайипу Эрдогану, дать нефть и для трубы "Самсун-Джейхан". Как это реализуется в жизни, покажет время, но уже сейчас очевидно, что сближение России и Украины может многое изменить на карте маршрутов транспортировок углеводородов. Хотя при этом проблема разгрузки пролива Босфор с повестки дня не снимается, а следовательно, и проект "Бургас-Александруполис" тоже имеет право на жизнь, поскольку добыча нефти в России и некоторых республиках бывшего СССР будет только увеличиваться.

Пока же Казахстан взял на себя обязательство прокачать через нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан не менее 25 миллионов тонн нефти в год. С этой целью создается казахстанская каспийская система транспортировки нефти (КК-СТ), которая лишь к 2013-14 годам должна быть готова к функционированию. Столь большой срок связан с тем, что разработка и освоение месторождения "Кашаган" задерживается, и ещё неизвестно будет ли выдана первая промышленная партия к 2014-му году. "КК-СТ" включает в себя создание инфраструктуры по обе стороны Каспийского моря. Казахстан должен построить новый порт "Курык", к которому будет подведен нефтепровод "Ескене-Курык", протяженностью 30 километров, и мощностью в 30 миллионов тонн нефти в год. Выход этой системы на промышленную мощность полностью зависит от хода работ на месторождении Кашаган, а также построении Казахстаном собственного флота. Казахстан твердо убежден, что перевозить нефть он будет на танкерах собственного производства. Для этого закуплены в Румынии проекты танкеров вместимостью в 60 миллионов тонн. Однако, по мнению специалистов, долгое время эксплуатировавших танкеры данного проекта, они имеют слишком много недостатков и требуют создания специальных прибрежных инфраструктур.