Месяц назад Москва отметила юбилей своего метрополитена. 70 лет - внушительный срок эксплуатации для столь сложного объекта; неудивительно, что в последнее время судьба Московского метрополитена привлекает к себе все более пристальное внимание общественности. То, что столичное метро, многие станции которого являются признанными памятниками истории и культуры, одновременно с этим несет на себе полную нагрузку как важнейшая транспортная структура, создает сложную, противоречивую ситуацию, удовлетворительный выход и которой пока еще не найден. Ежедневно по будням Московский метрополитен перевозит 8,5 миллиона человек, а значит его станции могут претендовать на звание самых посещаемых памятников мира. Выдержат ли старые станции такую интенсивную эксплуатацию, каким должен быть подход к их реставрации?

По просьбе ИА REGNUM о различных аспектах ситуации, в которой в настоящее время находится московское метро, рассказала профессор Московского архитектурного института Наталия Душкина - внучка архитектора Алексея Душкина, одного из тех, чьими усилиями Московский метрополитен приобрел свою непреходящую художественную ценность.

REGNUM: Наталия Олеговна, мы привыкли повторять, что Московский метрополитен - самый лучший и самый красивый в мире. Что это - правда или один из мифов советской поры?

Принято считать, что Москва может гордиться Кремлем, Большим театром с его классическим балетом и метро. И это справедливо. Сравнивая московское метро со старейшими метрополитенами мира, следует признать, что оно представляет собой совершенно уникальное явление, не имеющее аналогов. Его возникновение стало одним из знаменательных этапов в развитии мировой подземной урбанистики. Неслучайно, метро - один из наиболее посещаемых туристических объектов города.

REGNUM: Какое место занимает московское метро среди других метрополитенов мира?

Всем, кто начинает изучать московского метро, прежде всего, бросается в глаза его архитектурный облик. Этим оно радикально отличается от лондонского, нью-йоркского, парижского, первой линии будапештского метро. На заре подземной урбанистики эти сооружения были, конечно, крупнейшим достижением в области освоения подземного пространства и развития технологического оборудования, которое позволяло осуществлять подземные перевозки. Но с точки зрения эстетики, это были сугубо утилитарные, технические сооружения, полностью лежащие в рамках промышленной архитектуры того времени.

С конструктивной и технологической точек зрения, в мире есть открытые метрополитены, например, парижский или берлинский, часть линий которых проходит на поверхности земли. Что касается подземных систем, то речь может идти о метро мелкого и глубокого заложения. При мелком заложении станции сооружаются путем создания стоечно-балочной или сводчатой системы с использованием металлических несущих конструкций. В старых метрополитенах в Будапеште и Нью-Йорке эти конструкции представлены в обнаженном виде - мы видим все опорные конструктивные элементы, балки перекрытий, скрепляющие болты, заклепки... Если же это метро глубокого заложения, такое как лондонское, то в толще земли прорываются тоннели, которые крепятся сборными унифицированными элементами - тюбингами, которые изначально выполнялись из чугуна, позднее - из железобетона.

Первоначально строительство метрополитена было настолько новой и беспрецедентно сложной проблемой с технической точки зрения, что задача придать ему еще и архитектурное оформление просто не ставилась. Появление первых линий московского метрополитена на этом фоне стало прорывом и потрясением.

У нас в рамках всех четырех перечисленных типов конструктивных подходов удалось создать архитектурное пространство, удивительно разнообразное по своему восприятию. К примеру, станции "Красные ворота" или "Площадь Революции" - глубокого заложения пилонного типа. Реже встречаются станции глубоко заложения колонного типа, как "Маяковская". Станции мелкого заложения "Комсомольская" или "Кропоткинская" - колонные с плоским перекрытием, а "Библиотека им Ленина" и "Аэропорт" - безопорные, сводчатые.

Кроме того, метро у нас было построено в сверхсложных геологических и гидрогеологических условиях. В Нью-Йорке метро стоит на скале, в Лондоне метро глубокого заложения было проложено в плотных слоях водонепроницаемой глины, в Берлине метро мелкого заложения было построено на песчаном основании, у нас же невероятное смешение и чередование слоев - сочетание известняков, крайне коварных и опасных юрских глин, неустойчивых водоносных пород, мелкозернистого песка. Очень много плывунов, образующих громадные жидкие языки и подушки, то есть зон грунта, постоянно подверженных изменению. Кроме того, в Москве существует разветвленная система подземных водотоков. Первая линия метро была проложена именно в сильнейшей зоне плывунов.

Когда для консультации в Москву были приглашены зарубежные специалисты в области метростроения, все они в один голос заявили, что в таких условиях строительство метро невозможно. Тем не менее, была поставлена идеологическая и научная задача, беспрецедентная по инженерной сложности. Она была выполнена в кратчайшие сроки. Между принятием решения о начале подготовительных работ для строительства метрополитена и открытием первой линии прошло всего три года.

Уже на первой линии метро были опробованы сразу два метода сооружения станций - мелкого и глубокого заложения, поскольку расположение водоносных слоев и юрских глин не позволяло провести всю линию на небольшой глубине. Эта линия имеет сильные уклоны и подъемы, которые пассажир, едущий в поезде, не замечает. Например, падение уровней между станцией мелкого заложения "Комсомольская" и следующей за ней, одной из самых глубоких станций "Красные ворота", расстояние между которыми не более километра, составляет около тридцати метров. При этом станции глубокого заложения испытывают колоссальные нагрузки - до 3,3 тыс. тонн на один пилон.

По существу, московский метрополитен - это выдающийся памятник русской инженерной науки, имеющий мировое значение. Первые четыре линии 1930-х - 1950-х гг. создали ядро подземного ансамбля, по конструктивному разнообразию приемов не имеющего аналогов. Я должна вспомнить имена таких выдающихся ученых и специалистов, получивших образование еще до революции, как Губкин, Кржижановский, Келдыш, Ливеровский, Николаи, Пассек, Саваренский, Роттерт, внесших вклад в уникальные системные исследования и позволивших реализовать, казалось бы, неосуществимый замысел.

Столичное метро уникально, даже если забыть о его архитектуре. Это признается всеми специалистами. Сразу же после того, как московский метрополитен был сооружен, он приобрел мировую славу и стал предметом изучения специалистами разных стран. Московские метростроители курировали строительство метрополитенов во всех странах Восточного блока.

Кроме того, нельзя забывать, что метрополитен - это гигантская стратегическая система, перед которой стоят важные задачи на случай войны, и которая в мирное время, в том числе сегодня, обеспечивает выживание города при чрезмерной перегруженности его транспортной инфраструктуры. Драматические последствия сбоя в работе этой системы мы наблюдали совсем недавно, когда в результате аварии метрополитен был частично обесточен.

REGNUM: Когда принималось решение о строительстве метрополитена в Москве, несмотря на все существовавшие трудности, такой острой транспортной потребности как сейчас еще не было. Это был фактор градостроительного развития, рассчитанный на большую перспективу?

Безусловно. Первые идеи строительства метро в Москве появились еще в начале XX века. Это были различные варианты наземного метрополитена, однако в таком виде он, во-первых, не мог полностью решить транспортные проблемы и, во-вторых, учитывая хаотическую паутину улиц в ядре города, наземное метро лишь усложнило бы ситуацию. Москва в то время еще не претерпела реконструкцию по генеральному плану 1935 года, когда были пробиты широкие проспекты, и, по сути дела, была еще средневековым городом.

В связи с этим хочу обратить внимание на одно обстоятельство. Разрушение золотого фонда исторической застройки, продолжавшееся еще в хрущевские времена, представляло собой реализацию идей, заложенных, в частности, в генеральном плане Москвы 1935 года. И хотя этот план не был до конца реализован, новая Москва строилась фактически на костях исторической Москвы. Из всех утопических архитектурных проектов, задуманных в то время, московский метрополитен оказался единственным, который был реализован в полном объеме. Я абсолютно убеждена, что если бы архитектурные амбиции политических вождей и лидирующих архитекторов того периода не были бы переведены в подземный уровень, то разрушения на поверхности земли были бы во много крат сильнее. В этом отношении "консервативная" миссия метрополитена исключительно важна.

Московский метрополитен был крупнейшей советской стройкой 1930-1950-х гг. На строительстве были заняты сотни тысяч, лишь в 1935 году - 76 тысяч человек. Была высочайшая общность людей, невероятный энтузиазм, это было, если хотите, выражением русской идеи в тот период времени. В социальном плане метрополитен - беспрецедентное явление. Движущей силой всего был мощнейший импульс преобразования земли и ее недр, что воплотилось в итоге и в визуальном образе станций.

Московский метрополитен - это самая разветвленная и самая обширная подземная интерьерная система, известная в мире, кроме того, система, насыщенная произведениями искусства. Метро действительно рассматривалось архитекторами как подземные дворцы для народа, осуществлявшего заказ по созданию наиболее демократичного вида транспорта. И хотя язык архитектуры менялся, многие станции 70-х - 90-х гг. продолжают традиции, заложенные в 30-е годы. Это касается ощущения пространства и света, подчеркивания воздушности и простора в подземелье, использования дорогостоящих материалов. До сих пор вы нигде в мире не найдете метрополитенов, где бы в таком количестве использовались ценные породы камня. В современном московском метро продолжается и традиция синтеза искусств - в интерьерах новых станций используются элементы скульптуры, живописные и мозаичные панно, рельефы...

REGNUM: В чем же состоят архитектурно-художественные особенности московского метрополитена?

Прежде всего, в недрах земли удалось отвоевать пространственные габариты, которые превосходили известные в то время мировые аналоги. Благодаря новым методам проходки, удалось увеличить диаметр тюбингов до 5,5 м, а высоту станции повысить до 6 метров. То есть, уже на конструктивном уровне разрабатывалась тема высвобождения пространства, которая так ярко зазвучала только в Москве. Была увеличена ширина платформы - от 4 до 15 - 22 метров (что также было беспрецедентным явлением), и длина станции. Некоторые станции достигали 170 - 200 м - по сравнению с 90 - 110 м на Западе. Это дало возможность увеличить длину поезда. По сравнению с традиционными для старых метрополитенов 4-вагонными составами, в Москве удалось довести длину поезда до 6, а позднее - 8 вагонов.

В метрополитене архитекторы столкнулись со сложнейшей проблемой создания фасадной архитектуры в подземном пространстве, одновременно играющей роль интерьера, между тем как вся теория архитектуры была построена на противопоставлении начал внутреннего и внешнего, интерьера и наружной архитектурной среды. Фактически, перед ними встала задача выработать новый тип безоконной архитектуры, в которой создавалось бы ощущение воздушного, светоносного пространства. Это было беспрецедентным явлением в архитектуре XX века, и ни один из метрополитенов мира такой задачи перед собой не ставил.

Поскольку завоевание пространства под землей дается ценой колоссальных усилий и затрат, необходимо было создать такие системы, в которых конструктивная основа являлась бы основой построения художественного образа станции. Для одного из лидеров метростроения Алексея Николаевича Душкина главный принцип состоял в следующем: ни одной балластной формы или массы, которую архитектор искусственно навешивает на конструкцию, потому что тем самым перечеркивались бы все усилия инженеров и проходчиков.

Второй прием, который очень важен, - это свет как одно из главных художественных средств создания архитектуры станции. Он создает иллюзию воздушного, легкого и светоносного пространства под землей, где света не существует. Неслучайно первыми, еще в начале 60-х гг., в реестр памятников архитектуры были занесены станции московского метрополитена, в художественном решении которых ведущую роль играет свет, - "Кропоткинская" (бывшая "Дворец Советов") Душкина и Лихтенберга и "Маяковская" Душкина.

И, наконец, третий принцип - единство художественного убранства станции с ее архитектурным обликом и конструктивной основой. На лучших станциях вы не увидите диссонанса между этими компонентами.

Таковы три основополагающих принципа, которые были положены в основу построения архитектурного образа московского метрополитена.

REGNUM: Эксплуатация подземного хозяйства, очевидно, должна осуществляться с учетом этих особенностей, чтобы не разрушать уникальный образ, присущий московскому метро?

Да, но в реальности существует определенное расхождение в представлении о памятнике у органов охраны наследия и у самой дирекции метрополитена, которая, прежде всего, рассматривает его как транспортный объект, который нужно поддерживать в рабочем состоянии. Все серьезные реставрационные проекты при этом отходят на второй план. В то же время, метрополитеном стали проводиться работы, направленные на "обогащение" архитектуры станций, наносящие урон их облику, снижающие их историческую и художественную ценность.

Так, характерна ситуация, которая совсем недавно сложилась на "Кропоткинской". На этой станции, где основой построения всего художественного образа был искусно спрятанный свет, недавно изменена система освещения. Свет, мягко разливающийся по сводам фантастическими фонтанами, играющий на потолке станции, был художественной доминантой ее образа. Сейчас, на станцию введен переизбыточный поток света, и весь таинственный эффект уничтожен одним неправильным светотехническим решением. Старые лампы луковичной формы заменены на люминесцентные трубки, которые положены в капители колонн. Использовать старую проводку, видимо, было невозможно, и новые кабели проложили прямо по поверхности колонн, причем на видном месте - со стороны центрального нефа станции. При этом был засверлен мрамор, а проводка заключена в пластиковый короб, который попытались замаскировать расписав под мрамор. Трудно представить себе подобный же варварский ход в дворцовом и храмовом пространстве, а ведь именно так была задумана и всегда воспринималась "Кропоткинская". Сейчас здесь царит сверкающий стиль казино.

REGNUM: Для чего понадобилось увеличивать освещенность?

Недавно были изменены нормы по освещенности станций. С одной стороны, это связано с изменением показателей по безопасности на транспорте, с другой - с существующей террористической угрозой. К этому надо относиться как к утилитарной необходимости - в этом я отдаю себе отчет. Но если для "Охотного ряда" повышение уровня освещенности и изменение колорита с теплого на холодный существенно не повлияли на восприятие архитектуры станции, то для "Кропоткинской" бездумное, механическое применение норм обернулось серьезным уроном для художественного образа. Формально на станции ничего не разрушено, за исключением изуродованных колонн, но разрушен архитектурный авторский замысел, благодаря которому она была признана жемчужиной первой линии метро.

REGNUM: Вы полагаете, что можно согласовать новые требования по освещенности с сохранением художественного решения?

Полагаю, да. Когда речь идет об уникальных памятниках, к выработке решения должны быть привлечены специалисты в области охраны наследия. Это требует специального обсуждения в надлежащих инстанциях и хотя бы того, чтобы были поставлены в известность наследники авторского права - семьи Лихтенбергов и Душкиных.

Хочу отметить еще одну тенденцию, которая в последнее время подается как забота о поддержании художественного убранства московского метрополитена. Это замена старого облицовочного материала на новое покрытие. Недавно на станции "Красносельская" вестибюль, ведущий от главного станционного зала к наземному павильону и имевший плиточное покрытие 1930-х гг. в единой цветовой гамме со станцией, в одночасье был переделан. Плитка заменена беломраморным покрытием, диссонирующим с ансамблем станции. Плиточные полы, 90 процентов которых были в хорошем состоянии, также заменены на полированный гранит.

REGNUM: Разве "Красносельская" не стоит на охране как памятник архитектуры?

Стоит. К сожалению, сначала все согласовывается, а потом начинаются разговоры о том, что можно было делать, а что нельзя. Такие ползучие замены происходят на многих станциях.

Мне кажется, что этот путь очень опасен. Он свидетельствует о стремлении "улучшить" якобы бедную архитектуру 30-х годов. При этом забывают, что само по себе использование поливной керамической плитки в то время было исторически обусловлено и свидетельствовало о близости к архитектуре модерна, не говоря уже о том, что это очень технологично для станций метро.

Еще один пример эстетической слепоты. Несколько месяцев назад на станциях московского метро началась установка стел агрессивного сине-красного цвета, выше человеческого роста, у которых две функции - информация и кнопка SOS. Конечно, учитывая опасность терроризма, наличие таких пунктов в местах большого скопления народа необходимо, но когда речь идет об уникальных подземных пространствах, созданных крупнейшими мастерами архитектуры, о станциях, которые завоевали мировое признание, необходимо было тщательно продумать места установки этих знаков, обсудить и согласовать проект. На некоторых станциях, как, например, на "Красносельской", такая стела установлена так, что не влияет на восприятие пространства станции. На других же, как например, на станции "Красные ворота" установка по центральной оси главного нефа привела к тому, что полностью перерезана вся перспектива, так что теперь невозможно даже произвести профессиональную фотосъемку.

REGNUM: Как вы можете охарактеризовать нынешнее состояние Московского метрополитена?

Сейчас Московский метрополитен справляется с гигантскими пассажироперевозками, составляющими не менее 200 процентов от тех, которые первоначально в него закладывались. В то же время, в последние годы наметилась существенная деградация станций первых линий метро. Прежде всего, она сказывается в общей неухоженности станций, в увеличившихся течах.

REGNUM: Это может быть объяснено недостатком средств.

Не думаю, что это достаточное объяснение. Метрополитен все-таки должен отдавать себе отчет в том, что нельзя бесконечно эксплуатировать эту систему, не вкладывая в нее. Средства для ее поддержания должны быть изысканы.

Сейчас мы все чаще слышим выражение "московская подземка". Оно звучит и в устах журналистов, и в разговорах начальников метрополитена. Но я хочу подчеркнуть, что слово "подземка", которое в русском языке носит несколько уничижительный оттенок (в отличие от английского underground, subway), никогда не использовалось применительно к московскому метрополитену. Он с самого начала назывался именно "метрополитен", с акцентом на ключевом значении слова metropolis - "столичный город". То есть метрополитен был не только частью транспортной инфраструктуры, но воспринимался как одна из составляющих образа столицы, его художественной программы, которая одновременно осуществлялась на поверхности земли и в подземном пространстве.

Поэтому, когда за последние 10-15 лет содержание московского метро стало резко ухудшаться - неработающие лампы, слои пыли - произошла зримая утрата того высокого статуса метрополитена, который был заложен в 30-е - 50-е годы, когда поддержание станций в чистом виде, я уже не говорю об инженерном обеспечении, было делом престижа города и страны в целом.

Сейчас многие станции текут. Это самая большая проблема, которая существует на первых линиях метро. За течью станции стоит деформация дренажной, вентиляционной и гидроизоляционной систем, частичная утрата несущей способности конструкций. С одной стороны, они просто обветшали, с другой - на них оказывают влияние сильнейшие детонационные нагрузки, которые возникают в результате увеличения длины поездов и частоты их прохождения.

Вода заливает наиболее ценные в архитектурном отношении станции - "Красные ворота", "Маяковскую", "Новокузнецкую", "Электрозаводскую", "Семеновскую". И когда, скажем, на "Маяковской" делаются попытки замазать течи - лечится следствие болезни, но не ее причины.

Решение этой проблемы должно начаться с создания высококвалифицированных бригад специалистов, в которые входили бы инженеры, конструкторы, гидрогеологи. Только после укрепления конструктивного остова станции и стратегического отвода от нее воды можно приступать к реставрационным работам. Это касается всей подземной системы, и эта программа должна разрабатываться безотлагательно. Прежде всего, необходимо установить постоянный мониторинг состояния станций 30-х - 50-х гг. Как ни странно, такого мониторинга сейчас нет, хотя станции метрополитена (наряду с гидросооружениями) относятся к первому классу объектов повышенной опасности и играют стратегическую роль.

Программа должна быть рассчитана на долгие годы. Все работы, связанные с реставрацией станций метро, чрезвычайно дорогостоящи, поэтому необходимо выделение отдельной строкой финансирования как в муниципальном, так и в федеральном бюджете.

REGNUM: Судя по всему, проблемы реставрации станций Московского метрополитена столь же сложны, как сложны были в свое время проблемы его сооружения. И нашим специалистам так же как метростроителям 30-х годов приходится решать такие проблемы впервые. Насколько успешно удается это делать?

В последние годы метрополитен предпринял шаги по реставрации некоторых станций. Причем характерно, что первый опыт был связан со станцией, которая не текла и, с точки зрения ее состояния, не вызывала серьезных опасений. Это была "Новослободская".

Причиной реставрации стали знаменитые витражи, сделанные Кориным, которые в некоторых местах были загрязнены и разбиты. На мой взгляд, эти локальные повреждения можно было отреставрировать на местах. Однако витражи были полностью демонтированы, часть подлинного стекла заменена. При этом качество работ оказалось недостаточно высоким. За два года, прошедшие после реставрации, состояние витражей резко ухудшилось. В результате негерметичности их установки, они стали всасывать пыль, которая оседает на стекле изнутри в виде многочисленных черных оспин.

Кроме того, было принято решение о шпаклевке и покраске алюминиевого литья, некогда анодированного под золото. В результате была потеряна текстура поверхности металла, который теперь выглядит как гипс. Это очень жалко, поскольку "Новослободская" была одной из первых станций, на которых впервые в подземном пространстве был применен литой алюминий.

Еще одна проблема - освещение. "Новослободская" изначально была задумана как станция-грот, свет в который проникает через витражи как в готическом соборе. Сейчас освещенность витражей значительно повышена, причем она сделана равномерной, несмотря на то, что по первоначальному замыслу, они были притемнены книзу, что имитировало поступление дневного света.

Кроме того, в люстрах на этой станции впервые были использованы лампы-трубки дневного света, которым соответствовала и сама форма люстр в виде китайских зонтиков. Сейчас эти лампы по непонятной причине заменены лампами луковичной формы, к тому же разных оттенков - часть ламп голубые, часть - оранжевые.

Надо понимать, что архитектурное пространство Московского метрополитена это памятники, существующие в особом режиме. К их реставрации должны привлекаться высококлассные специалисты, имеющие лицензию на реставрацию произведений монументального искусства. В данном случае имело место массовое нарушение авторских проектных решений архитектора Душкина и художника Корина. Проектировщики-реставраторы работали без использования подлинных рабочих чертежей, хранящихся в архиве института "Метрогипротранс", что на мой взгляд является беспрецедентным.

Из таинственного грота, каким было задумано это пространство, оно превратилось в великолепный, сверкающий зал, напоминающий яркий расписной лубок, что полностью отвечает коммерческому духу современной жизни.

REGNUM: Архитектурная общественность много говорит о проблемах станции "Маяковская". Подчеркивается, что там сплелись в единый узел сложнейшие технические проблемы и задачи реставрации художественных ценностей. Между тем пока речь о ее закрытии на реконструкцию не идет, зато строится дополнительный вход...

"Маяковская" не просто одна из визитных карточек московского метрополитена. Она вошла в мировые антологии истории архитектуры. Благодаря тому, что там находятся 35 мозаик Дейнеки, это по сути дела один из залов Третьяковской галереи. И в целом по уровню синтеза искусств, который существует на этой станции, ей мало найдется равных. Поэтому состояние "Маяковской" вызывает большие опасения и у профессионалов, и у всех, кто понимает ее красоту. То, что сейчас происходит с ней, любой желающий может видеть собственными глазами.

Впервые за все время существования эта станция была обследована в 1996 году. В то время она уже сильно текла. Было выявлено, что из 72 пролетов сухими остаются только 22. Когда сняли обшивку одного из сводов, стало ясно, что несущие элементы проржавели, а значит заниматься наружной реставрацией просто бессмысленно. Требуется гораздо более серьезное и масштабное вмешательство, но с тех пор ничего так и не было сделано.

Что касается второго входа, то решение о его сооружении, на мой взгляд, было ошибочным. "Маяковская" - станция непересадочная, она всегда полупустая. Пробивка второго наклонного входа ведется на коммерческой основе. За сооружение этого входа инвестор получает землю на поверхности, где будет построено здание с новым вестибюлем метро. Из-за этого строительства "Маяковская" сейчас находится в беде. Дело в том, что эта станция расположена в зоне коварных юрских глин и плывунов. Там очень неустойчивые грунты, она сооружалась методом заморозки, и когда начали пробивать этот наклонный ход, вода стала непрерывно по нему поступать, и разрушение станции заметно усилилось.

REGNUM: Недавно на год на реконструкцию была закрыта станция "Семеновская". Впервые такие масштабные работы начинаются на станции постройки 30-х - 50-х годов. Как вы можете прокомментировать этот проект?

Станция "Семеновская", бывшая "Сталинская", была открыта в 1944 году наряду еще с несколькими станциями. Шла война, страна испытывала колоссальные нагрузки, но работы не останавливались. Например, мозаичные панно для станции "Автозаводская" изготавливались в ленинградских мастерских и доставлялись по Дороге жизни через Ладожское озеро. "Семеновская" и другие станции, построенные в то время, это настоящий памятник героическим усилиям архитекторов, инженеров, строителей. Их мемориальное значение очень велико.

Как сообщила пресс-секретарь Московского метрополитена, одна из причин закрытия - замена эскалаторов. Однако при этом нельзя забывать о том, что сам эскалаторный ход с его светотехническим оборудованием, сохранившимся в хорошем состоянии до наших дней, и с его оформлением из великолепного полированного дерева, это тоже памятник технической оснащенности Московского метрополитена середины прошлого века. Я с трудом себе представляю, что все это может исчезнуть из московского метро. На мой взгляд, на некоторых станциях нужно думать о музеефикации оформления эскалаторных ходов, заменяя только сами эскалаторные ленты и внутреннее оборудование, но в то же время сохраняя кожухи и проводя за ними тщательный уход.

Кроме того, по сведениям пресс службы метрополитена, на станции "Семеновская" будет проведена реконструкция наземного вестибюля, а также замена облицовки путевых стен и полов на перронах. Посетив эту станцию незадолго до ее закрытия, я могу сказать, что облицовка из мрамора трех цветов на путевых стенах не течет и находится в прекрасном состоянии. В нескольких местах есть незначительные утраты, которые требуют локального реставрационного вмешательства, но совершенно очевидно, что прямой необходимости замены всей облицовки путевых стен нет. Гранитные полы с элементами белого мрамора находятся в худшем состоянии. Вследствие различной стойкости материала они износились по-разному. Но если бы подход к этой станции был, как и полагается, реставрационным, требовалась бы только локальная замена тех фрагментов пола, которые пришли в негодность.

Станция течет, в особенности, в зоне примыкания наклонного хода. В связи с этим, речь должна идти, скорее всего, о конструктивном укреплении опор и даже замене мраморного покрытия на стоечно-балочной системе в центральном нефе станции, который находится в худшем состоянии, чем путевые стены. Но и здесь прежде всего требуется не механическая замена камня, куда уходят все финансы, а отвод грунтовых вод, и лишь затем - реставрация наружных поверхностей.

Глядя на покрытие стен в наземном вестибюле, можно заметить и течи, и нелучшее состояние камня. Но нужно заметить и другое - если в нижних рядах установлены крупные квадры хорошего камня, то по мере подъема к потолку блоки начинают измельчаться. Помня о том, что станция сооружена во время войны, я расцениваю эту неоднородность облицовки, когда лучший камень укладывался в зоне видимости человеческого глаза, а худший - наверху, как историческое свидетельство героических усилий Метростроя, который в таких тяжелых условиях продолжал сооружать эти станции. Поэтому механическая замена всего и вся мне кажется не совсем уместной.

REGNUM: Как вы оцениваете перспективы московского метро как объекта культурного наследия? Удастся ли его сохранить?

Главное управление охраны памятников Москвы (ныне Комитет по охране культурного наследия города Москвы) за последние годы проводит большую работу для того, чтобы сохранить метро как памятник. На сегодня уже проведена подробная паспортизация около 12 станций. Вновь выявленными и действующими памятниками истории и культуры в общей сложности являются 35 станций. Это совершенно уникальное явление в мировом масштабе. Кстати, первая линия будапештского метро входит в состав номинации центральной части города как объекта Всемирного наследия. Пора бы подумать о том, чтобы сделать такое и в Москве.

REGNUM: Вы полагаете, эта идея получит поддержку на международном уровне?

Высокий статус Московского метрополитена осознается международными организациями, занимающимися сохранением наследия, в большей степени, нежели он осознается дирекцией самого метрополитена. ИКОМОС (Международный совет по охране памятников и исторических мест - прим. REGNUM), еще десять лет назад направил письмо-резолюцию в адрес городских и федеральных властей, в котором призывал максимально внимательно относиться к сохранению системы метрополитена 30-х - 50-х гг., рассматривая его как памятник, не имеющий аналогов, как выдающееся инженерное и художественное явление. А в 2003 г. в Москве проходил международный конгресс и Генеральная ассамблея TICCIH (Международный комитет по сохранению индустриального наследия - прим. REGNUM) - крупнейшей международной организации по охране промышленного и технологического наследия, которая также подчеркнула выдающееся значение московского метрополитена в истории мировой урбанистики и призвал к консолидации мер по его сохранению.

Метрополитен, повторюсь, это уникальное явление международного масштаба, он требует к себе отношения как к уникальному памятнику.