Как победить Суэцкий канал Севморпутём?

Нельзя сказать, что инициатива Минвостокразвития «догнать и перегнать» Суэцкий канал вызвала эффект разорвавшейся бомбы, но мимо этой новости не прошло ни одно деловое (и не только) издание нашей страны. Каждое из них посчитало необходимым процитировать замминистра Александра Крутикова, который в своем интервью дляBloomberg (о чём чуть ниже) рассказал, как, по его мнению, можно превратить Северный морской путь (СМП) в мировые лидеры по грузоперевозкам.

Оказалось, что в ведомстве озабочены не только решением ближней и обязательной к исполнению задачи (обеспечить согласно «майскому» указу к 2024 году грузопоток по СМП до 80 млн тонн), но и намерены, как любит говорить глава «Росатома» Алексей Лихачёв, «заглянуть за горизонт». Правда, «Росатом» предполагает идти за горизонт в три этапа. Сначала искомые 80 млн тонн, затем, к 2030 году, обеспечение круглогодичного судоходства по всей акватории СМП, и, наконец, к 2035 году — его превращение в конкурентоспособный международный транспортный коридор.

Судя по всему, в Минвостокразвития предпочитают мыслить намного шире, а решать задачи быстрее. Причем не в одиночку, а с привлечением специалистов из инновационного центра «Сколково». Итогом этого совместного мозгового штурма стало на первый взгляд вполне реализуемое предложение. Ведь если отбросить тот факт, что Суэцкий канал эффективно используется всем миром уже более полутора веков, то в чём его главное преимущество перед Севморпутем? В экономическом превосходстве. Протяженность рейса из Азии в Европу по СМП почти вдвое короче, чем по Суэцкому каналу, однако транспортировка грузов в Арктике обходится существенно дороже (по оценкам экспертовBloomberg, примерно на 36%). При таком раскладе выбор потребителя очевиден.

Как переломить ситуацию в нашу пользу? По мысли соавторов, необходимо создание государственного оператора контейнеровозов, который возьмет на себя «под ключ» все заботы и риски по прохождению грузов в российских арктических водах.

Другими словами, фидерные суда потенциальных европейских и азиатских клиентов будут доходить до своеобразных «точек входа» (Мурманск на западе и Камчатка на Дальнем Востоке), где они перегрузят и поручат свой товар российской стороне, имеющей как колоссальный опыт работы в Арктике, так и необходимый ледокольный флот. По мнению авторов идеи, это существенно снизит транспортные расходы, поскольку иностранным заказчикам не понадобится тратиться на арктические суда.

При этом высокопоставленный российский чиновник справедливо говорит о том, что «хотя бы на начальном этапе» стоимость перевозки по Севморпути должна быть меньше, чем по Суэцкому каналу, а для этого мы готовы пойти на компенсацию части расходов, включая увеличенные страховые выплаты. По словам замминистра, такую схему предлагается использовать не менее десяти лет: «Перевозчики привыкнут к инфраструктуре, станут более заинтересованными, тогда мы сможем прекратить покрывать расходы, и путь станет коммерчески выгодным», — отмечает Крутиков.

И вроде бы всё хорошо. И озвученная идея кажется вполне жизнеспособной… Но Bloomberg потому и ценится в финансовом мире, что умеет качественно работать с экспертами и цифрами. В этом же материале приводится мнение руководителя научно-исследовательского отдела финского Университета Турку Туомаса Кииски (именно он рассчитал ту самую разницу в 36%), который выразился о потенциале СМП следующим образом:«Главным препятствием для контейнерных перевозок является то, что требования к линейному судоходству — регулярное круглогодичное обслуживание, фиксированные графики, соблюдение графиков, сеть промежуточных портов и экономия за счет масштаба — в настоящее время не выполняются», — отмечает Кииски.

Если коротко оценить каждое из этих требований даже не «в настоящем времени», а в среднесрочной перспективе, то получается следующая нерадужная картина:

— В ближайшие годы (до заявленного 2030 г. точно) Севморпуть не выйдет на регулярное круглогодичное обслуживание и будет обречен на навигацию не более четырех месяцев в году,

— Говорить о соблюдении фиксированных графиков перевозок не приходится, поскольку сами графики появятся еще очень не скоро,

— По всему маршруту СМП можно назвать лишь два порта, отвечающих современным требованиям (Сабетта и Дудинка), и один в стадии возрождения (Певек). Другие порты или находятся в полуразрушенном состоянии, или не существуют даже в проекте,

Таким образом, «экономия за счет масштаба» выглядит очень отдаленной перспективой, поскольку пока системно (в период недолгой навигации) Севморпуть осваивается только НОВАТЭКом, имеющим завод «Ямал СПГ» и ПАО «Газпром нефть», осуществляющим перевозки из Новопортовского месторождения. Большинство остальных рейсов, скорее, можно отнести к разряду пробных. Как, например, недавнюю перевозку контейнеров с рыбой на лихтеровозе «Севморпуть» из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург (при этом первоначально планировалось сделать два рейса за сезон, а ограничились одним).

Здесь сами по себе возникают вопросы. Пока из всех преимуществ мы можем похвастаться только самым многочисленным ледокольным флотом в мире; пока у нас на руках нет ни утвержденного плана развития инфраструктуры СМП, ни утвержденной стратегии развития АЗРФ до 2035 года; пока в условиях жесткого политического противостояния два крупных контейнерных перевозчика (французская компания CMA CGM и швейцарская MediterraneanShippingCompany) под предлогом борьбы за экологию отказались от использования СМП… Быть может, рано удивлять весь мир заявлением о возможности потягаться на равных с Суэцким каналом? Быть может, сначала нужно отладить внутрироссийскую систему грузоперевозок по Севморпути? А там, увидев ее эффективность, иностранные перевозчики и сами выстроятся в очередь?

Но если веритьBloomberg,Александр Крутиков не боится сложных задач. По его словам, он твердо убежден, что «нужно стремиться к чему-то большему в жизни, только тогда можно достичь максимальных результатов». С этим его утверждением поспорить сложно.

Для справки:

Проект создания государственного оператора контейнеровозов находится в зачаточном состоянии. В Минвостокразвития ожидают, что в Сколково завершат свои исследования к концу текущего года, и еще полгода потребуется на обсуждение и возможные корректировки. Окончательное решение о целесообразности проекта остается за российским руководством.