Почему России нужна ВСМ из Китая в Европу

На портале БизнесОnline вышла хорошая статья «ВСМ в России: море надежд и океан сомнений», посвященная оценке перспектив популярной сегодня в стране темы высокоскоростных железнодорожных магистралей. Автор попытался обстоятельно оценить возможные плюсы и минусы идеи, опираясь на опыт лидеров отрасли — Японии, Китая и Соединенных Штатов.

Она интересна еще и тем, что в ней рассматривается вопрос не только сам по себе, но и в сочетании со значительно более важной темой общей стратегии дальнейшего развития России в экономическом и пространственном смысле.

Но главной ее сущностью, полагаю, является общий подход, довольно наглядно показывающий — почему при всем своем научном потенциале, преимуществе в уровне образования населения, промышленной базе мы в мире продолжаем оставаться, если так можно выразиться, вечно вторыми. С изумлением и восхищением наблюдая за успехами Китая, сумевшего за какие-то менее чем четыре десятка лет подняться из заштатной отсталой мировой периферии в промышленные, а по ряду направлений уже практически технологические лидеры.

Нет, разбирая имеющийся мировой опыт скоростных железных дорог, цифры и факты приводятся абсолютно верно, что делает материал весьма ценным. Проблема, однако, в том, что этот опыт почему-то переносится на Россию совершенно механически, без учета не только нашей собственной специфики, но и той глобальной задачи, в рамках которой речь о ВСМ вообще возникла. Другое дело, что Россия довольно слабо похожа на Японию, что требует внесения значительных поправок в их опыт.

Главный вывод автор делает верно. Сами по себе скоростные поезда потоков не создают, потому росту территорий способствуют слабо. В сущности, любой поезд — не более чем инструмент, заменяющий собой лошадь, интересную только если вам изначально нужно куда-то ехать. Например, из города на дачу или из крупной агломерации в небольшой населенный пункт (либо обратно). Потому у нас электрички редко ходят пустыми. Уровень их окупаемости — вопрос отдельный. Сейчас речь о другом.

Высокоскоростные магистрали окупают себя и становятся глобальным экономическим драйвером лишь там, где пассажиропоток уже и так сложился и он по объему большой. Та же ветка протяженностью в 500 км между Токио и третьим по размеру городом Японии — Осакой — стабильно перевозит 140 млн пассажиров. Тогда как аналогичная ветка на север, в сторону трехсоттысячной Мориоки по сей день остается планово убыточной, как и линия в типичный по российским меркам «миллионник» — Ниигату. Практически то же самое наблюдается в Китае и еще более наглядно — во Франции и США. Из чего автор делает заключение о высокой сомнительности пользы ВСМ для России. Приходится отметить, что тут он ошибается, так как не учитывает несколько важных факторов, по своей сути меняющих все.

На первый взгляд, вопрос выглядит простым. Стоимость строительства 770 км линии Москва — Казань оценивается в 1,6 трлн рублей или примерно по два миллиарда рублей (29 млн долл) за каждый километр. Линия Москва — Пекин по протяженности длиннее на порядок. С учетом географии и топологии цена ее километра примерно на 20−30% выше. По самым оптимистичным меркам, даже с учетом китайских вложений, нам самим потребуется по меньшей мере 7 млрд рублей на ее строительство.

Японский опыт показывает: чтобы проект мог себя окупать, по нему все население России должно ежегодно проезжать не менее 5−6 раз. Нереальность подобного действительно самоочевидна. Как столь же понятно, что скоростные поезда ни при каких обстоятельствах не смогут показывать среднюю путевую скорость в заявляемые 400 км/ч, при этом останавливаясь через каждые 50−70 км. Значит, все, пустой прожект, предназначенный исключительно для распила казенного бюджета? Однако нет. И вот почему.

Совокупный грузооборот железных дорог Японии составляет 40 млрд т*км и 200 млрд пасс*км. На железные дороги страны приходится четверть внутреннего пассажиропотока и лишь десятая часть грузооборота. Еще такая же доля грузов доставляется автомобилями. Остальное, за минусом небольшой доли авиатранспорта, возится морем. Именно потому главный груз японских поездов — люди.

В России картина кардинально иная. Пассажирские перевозки вдвое ниже японских. По данным за 2016 год, они составили 124 млрд пасс*км. В большинстве своем за счет пригородного и внутрирегионального сообщения. Но в то же время пассажирские перевозки составляют только 26% общего трафика, тогда как 74% дают перевозки всех видов грузов. Более того, если не считать трубопроводный транспорт (обеспечивающий около половины объемов «в тоннах»), то железные дороги у нас перевозят 87% всего объема всех видов грузов внутри страны.

Иначе зачем бы нам требовалось строить и содержать 85,5 тыс. км железнодорожного пути общего пользования? Если все их развернуть в однопутную линию. выходит колея длинной в 124 тыс. км, что обеспечивает нам второе после США (250 тыс. км) место по протяженности железных дорог в мире. Правда, следует отметить, что Китай нам практически дышит в затылок, имея 121 тыс. км, из которых 19 тыс. обслуживают высокоскоростные поезда.

Таким образом, автор прав, всего населения России не хватит для обеспечения загрузки ВСМ Москва — Пекин хотя бы до точки безубыточности. Однако нюанс заключается в том, что нам, да и китайцам тоже, этого как раз и не требуется.

Высокоскоростная магистраль необходима в самую первую и главную очередь для организации исключительно транспортных перевозок через территорию РФ (по одному из вариантов маршрута, ибо есть и другие, частично проходящие по Средней Азии) грузов из промышленных кластеров КНР потребителям в Европе за 7−9 суток по сравнению со средней продолжительностью рейса морем через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море в 33 дня пути.

Китайский глобальный проект «Пояса и Пути» предполагает организацию новых каналов логистики для примерно 47% от тех 7 млрд т совокупного грузооборота, что замыкаются на линию Европа — Азия ежегодно. В сумме из общего объема в 3,29 млрд т примерно по 40−45% по-прежнему будет ходить морем (по традиционной ветке через Красное море и по новой — через Северный морской путь), а от 3 до 5% (или около 165 млн т) предполагается возить через евразийский континент как раз по железной дороге. И возить быстро, так как именно скорость и решительное снижение времени в пути является ключевым преимуществом всей идеи.

Конечно, по сравнению 1,32 млрд т различных грузов, перевезенных «по железке» за 2016 год, эта цифра не выглядит особенно впечатляющей. Подумаешь, совокупный грузооборот железных дорог России вырастет на какие-то 12%, сущие пустяки.

Если же отставить иронию, то фактически речь идет о точном копировании смысла той успешной японский линии из Токио в Осаку, не только быстро окупившей себя, но и по сей день стабильно приносящей устойчивую и значительную прибыль. С той лишь разницей, что вместо пассажиров на скоростях в 400 км/ч с востока на запад, даже не знаю, поедут или уже правильнее будет сказать полетят, стандартные морские грузовые контейнеры. Что важно, которые есть уже сегодня и которым в Европу очень надо уже сейчас.

Однако это еще не все. Специфической особенностью организации железнодорожного транспорта в России является «перекрестное опыление», иными словами существенное субсидирование, до 50%, пассажирских перевозок за счет тарифов грузовых. Стало быть, чем больше у нас станет объем грузов, тем существеннее может быть увеличено субсидирование в перспективе. А создание и экономически эффективное функционирование ВСМ, обеспечит возможность пускать по ним еще и пассажирские поезда, тем самым повышая транспортную связность территории государства.

Вот тогда уже можно будет вплотную приступать к реализации проектов рассредоточенных агломераций, которые сегодня обсуждаются в кулуарах правительства и которые объективно остро необходимы для развития нашей страны. Впрочем, на эту тему мы непременно еще поговорим отдельно. Сейчас достаточно и простого взгляда на демографическую карту России, чтобы понять критичность степени перекоса в плотности заселенности российской территории.

А все потому, что людям мало просто жить. Им хочется иметь доступ к естественному уровню благ, коммуникациям и возможности, в конце концов «скататься в Питер, белые ночи посмотреть». Без организации развитой сети высокоскоростной, но при этом более простой и дешевой, чем авиатранспорт, наземной логистики эта задача не решается. Тогда как для России она носит стратегический характер. Именно наши уникальные условия позволяют успешно решить ее как раз с помощью высокоскоростных железных дорог. Причем, как показано выше, еще и экономически эффективных, а не тотально дотационных, что, безусловно, важнее всего.

И вот с этих позиций уже можно (и нужно) оценивать все прочее. Новые магистрали означают и новые рабочие места, и дополнительную загрузку промышленности, и новые возможности для населенных пунктов, ранее считавшихся безнадежно отдаленными, потому стабильно теряющими население. Что в сумме как раз и является тем самым мощным драйвером экономического роста для страны в целом. Просто к решению задач следует подходить так же творчески, как это, в особенности на протяжении последней четверти века, делает Китай, масштабы успеха которого видны каждому. Что мешает их опытом воспользоваться нам? Только привычная психология? А почему ее нельзя изменить?