Москва, 11 мая, 2017, 19:05 — ИА Регнум. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) запретила эксплуатацию российских грузовых вагонов, в ходовой части которых установлены комплектующие, произведенные китайским металлургическим предприятием АООО «Саус Хуэйтун Ко., Лтд.» (South Huiton Co.). Соответствующее предписание служба направила в ОАО «РЖД».

Вагон

Как отметили в Ространснадзоре, причиной запрета стало крушение грузового состава на Горьковской железной дороге из-за излома китайской боковой рамы, произошедшее в начале марта 2017 года.

При расследовании выяснилось, что у китайского завода отсутствовал сертификат качества. Теперь ОАО «РЖД» обязано отставить от эксплуатации все вагоны с несертифицированными деталями этого производителя и не допускать их на железнодорожную сеть РФ в будущем, поясняют в Ространснадзоре.

Это не первое подобное решение надзорного ведомства в отношении китайской продукции. В 2013 году Ространснадзор запретил эксплуатацию в РФ почти 300 грузовых вагонов с китайскими деталями другого китайского предприятия по производству запасных частей локомотивов и вагонов — ООО «Ружоуская компания Тианруй» (Ruzhou Tianrui Lokomotive and Rolling stoсk spare parts Co., Ltd). Эти вагоны также попали на территорию РФ без сертификата соответствия. В ходе их эксплуатации из-за излома стальных деталей боковой рамы на Приволжской железной дороге также произошло крушение поезда.

Напомним, качество вагонной продукции китайских поставщиков недавно стало предметом судебного разбирательства. Крупнейший оператор грузовых железнодорожных перевозок в России — «Первая грузовая компания» — подала иск в Международный коммерческий арбитражный суд при ТПП РФ к аффилированной с «Уралвагонзавод Интернешнл» компании Global Resourses and Industries S.a.r.l.» (по информации на портале госзакупок, УВЗ использует этого же люксембургского агента для организации продаж новых железнодорожных вагонов в Иране и Туркмении). ПГК требует взыскать ущерб в размере 1 млн рублей за поставки бракованных боковых рам и надрессорных балок для тележек, выпущенных на китайском предприятии «Ружоуская компания Тианруй» по лицензии «Уралвагонзавода». При этом китайская литейная продукция находилась на 5-летнем гарантийном периоде.

Произведенное в КНР вагонное литье поставляли в Россию в 2012−13 годах. После кризиса, когда спрос на вагоны возрос более чем в пять раз, оказалось, что имеющиеся в РФ и на Украине мощности не способны справиться с дефицитом. В итоге завод в Ружоу изготовил порядка 30 тысяч вагонокомплектов, закрыв на 80% дефицит литья на российском рынке. Благодаря этому «Уралвагонзавод» произвел рекордное число вагонов, однако, как показывает практика, опыт сотрудничества с китайским предприятием оказался неудачным.

Теперь суду предстоит разбираться — кто виноват, что данная продукция была использована при производстве вагонов.

По словам генерального директора представительства компании EKF Group в Китае Егора Переверзева, иностранные компании за некоторым исключением не могут управлять качеством продукции своих поставщиков из КНР. В большинстве случаев заказчики возлагают надежды на инспекторов качества. Однако лабораторные проверки продукции часто носят несистемный характер, а внешние фирмы — контролеры качества анализируют только ограниченное количество образцов. Массовое производство в Китае часто происходит без прямого контроля со стороны зарубежного клиента. В этих условиях единственным полноценным участником процесса обеспечения качества продукта в Китае становится сам китайский завод.

О недобросовестном отношении китайского производителя South Huiton Co. к соблюдению технологии и качеству изготовления литых деталей тележек говорил в свое время и председатель комиссии Совета по железнодорожному транспорту, генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев. По его мнению, актуальность повышенных требований к качеству изготовления литых деталей грузовых вагонов объясняется тем, что сталелитейные заводы КНР не обеспечивают не только установленный срок их службы, но и гарантийный срок эксплуатации, который составляют 5 лет. Из-за такого низкого качества только за один год в депо ВРК-1 было забраковано порядка 100 000 боковых рам китайского происхождения.

Низкая степень обработки металлов, идущих на экспорт, а также приоритет количества над качеством — давно известные проблемы металлургической отрасли КНР. И несмотря на все усилия властей, быстрого исправления этих недостатков ждать не приходится.

«Мы обеспокоены тем, что поставляемый на российский рынок некачественный импортный металлопрокат зачастую выдается за качественный, соответствующий заявленным характеристикам. Это создает угрозу безопасности и, в конечном итоге, может привести к снижению покупательского доверия к стали «, — заявил директор по сбыту Череповецкого металлургического комбината Дмитрий Горошков.

В свою очередь, руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев, напоминает, что каждая деталь должна иметь сертификацию. «Это очень сложный и дорогостоящий процесс. Российская промышленность должна поддерживать собственных вагоностроителей. «Когда у нас была проблема дефицита боковых рам, тогда пользовались китайскими деталями. Сейчас у нас такой проблемы нет. Пускай идут и получают сертификат. Докажут, что они хорошие будем пользоваться их продукцией», — заявил Золотарев.

Статистика говорит о том, что излом боковой рамы распространенная причина железнодорожных аварий. По словам Станислава Золотарева, излом боковой рамы привел в прошлом году к 16% происшествий на железной дороге.

Боковая рама распределяет нагрузки на оси тележки грузового вагона, и каждая трещина в литье — это вероятность крупной аварии, — поясняет доцент кафедры «Подвижной состав электрических железных дорог» Омского государственного университета путей сообщения Валерий Шиллер. — Достаточно незначительной трещины, чтобы вибрация и нагрузка вагона очень быстро начали разрушать металл. Трещины расширяются и буквально рвут металл, что приводит к сходу состава с рельсов».

Даже если обходится без человеческих жертв, то ущерб исчисляется обычно десятками миллионов рублей, не считая вреда окружающей среде», — считает эксперт. И что самое опасное — грузовые и пассажирские поезда ездят по одним путям. И случись излом боковой рамы и сход грузового состава с рельсов во время сближения с пассажирским поездом — число жертв может исчисляться десятками.

По мнению Валерия Шиллера, каждая авария, даже не очень значительная, — это ущерб не только конкретному составу, владельцу вагонов и грузов, железнодорожной инфраструктуре — но и удар по отрасли железнодорожных перевозок в целом. Ведь приходится приостанавливать движение, что ведет к снижению скорости доставки пассажиров и грузов.

Напомним также, что в настоящее время «Уралвагонзавод» создает совместное с китайцами предприятие по производству подшипников для колесных пар грузовых вагонов. Спрос на подвижной состав в России по-прежнему растет, и уральские машиностроители снова намерены выйти в лидеры рынка по объему продукции. При этом в самой России уже представлены мировые гранды по производству железнодорожных подшипников — ЕПК-Бренко, СКФ Тверь, «Государственный подшипниковый завод-2» и другие.