Масштаб инвестиций, количество стран-участниц, открывающиеся возможности для торговли — китайский проект «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) сегодня по праву считается самым грандиозным на территории Евразии. По сути, речь идет не только о создании альтернативных транспортных коридоров между Китаем и Европой, но и о выстраивании нового экономического партнерства в Центральной Азии. В Казахстане, который становится ключевым региональным игроком, китайской инициативе уделяют особое внимание. Поэтому не удивительно, что форум Стран Великого Шелкового пути, который стал одним из центральных событий Астанинского экономического форума (АЭФ), собрал высокопоставленных китайских чиновников, министров Прибалтийских стран, руководителей крупнейших мировых транспортных компаний и представителей железных дорог и портов стран постсоветского пространства. Какие проблемы встречаются на «Новом Шелковом пути», и кто может рассчитывать на реальное участие в геоэкономическом проекте Поднебесной, выяснял корреспондент ИА REGNUM.

investbag.com
Китайские граждане

Умный транзит

Важно учитывать, что точные наземные маршруты доставки грузов из КНР на европейские рынки еще не определены, понятно лишь, что их будет несколько. В аналитическом докладе Международного дискуссионного клуба «Валдай» транзитные коридоры из Западного Китая в Европу в целом разделены на три группы — это Северный путь (его признают самым перспективным и подготовленным маршрутом), Морской путь и Южный путь. Северный путь идет через Казахстан и Россию (по Транссибирской магистрали). Морской путь включает маршруты, проходящие через территорию Казахстана и использующие порты Каспийского моря для транзита в Турцию. Южный вариант — путь в обход территории России через Киргизию, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Пакистан с выходом на Индийский океан в районе Персидского залива.

Как утверждают специалисты, переориентировать клиентов с привычной доставки морем на сухопутный транзит быстрыми темпами не удастся. Пока же потенциальным транзитерам важно обратить на себя внимание Пекина, чтобы привлечь китайские деньги на модернизацию собственной инфраструктуры. Поэтому периодически на постсоветском пространстве демонстрационно запускаются контейнерные поезда в Китай «в обход России», появляются «шелковые» ответвления на Украину, имеющие мало общего с экономической реальностью, и так далее.

В действительности же странам-участницам «Нового Шелкового пути» еще предстоит проделать очень большую работу, чтобы сделать наземные перевозки конкурентоспособными. Если говорить о реальных грузопотоках, а не о мифических, то во всех маршрутах важна эффективная логистика. А выбирать из предложенных вариантов будет клиент — Китай. «Я часто говорю о том, что отсутствует конкуренция стран, маршрутов и видов транспорта, есть стопроцентная конкуренция логистических продуктов», — комментирует член попечительского совета Международного Института логистики и бизнеса «Шелковый Путь», член президиума союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS Ерхат Искалиев. По его мнению, если не будет создан сервис, «то хоть тысячи автомобильных и железных дорог строй — не поможет». Самое важное — создать стабильный маршрут, подчеркивает Искалиев, указывая на то, что китайские партнеры будут обращать внимание именно на отработанность логистических решений.

Сухопутная перевозка не позволит грузовладельцам сэкономить. Председатель совета директоров одного из крупнейших мировых портовых операторов DP World Султан Ахмед бин Сулайм приводил на форуме следующие цифры: доставка контейнера из Китая в Европу морем стоит 350−500 долларов, железнодорожным путем — около пяти тысяч долларов. При этом сроки доставки морским путем составляют 40−60 дней, по железной дороге — 10−15 дней.

В этой ситуации логичным решением для снижения затрат и увеличения скорости доставки грузов, по мнению спикера, является перенос производственных мощностей в Китае ближе к границе с Казахстаном или непосредственно на территорию среднеазиатской республики. Это, кстати говоря, входит в планы китайского руководства, для которого изначальной целью ЭПШП было решение экономических и социальных проблем западных провинций страны.

Казахстанских партнеров бин Сулайм призывал к «умному» транзиту с созданием добавленной стоимости. По территории страны будет проходить наиболее протяженный участок «Нового Шелкового пути», и Астана должна извлечь максимально возможную экономическую выгоду из своего участия в проекте, считает управленец из ОАЭ. «Сам по себе транспорт никому не приносит выгоды. Должна быть добавленная стоимость, об этом говорит весь мой многолетний опыт», — утверждает представитель арабской компании. Так, по его мнению, в Казахстане может происходить «досборка» товаров, следующих из Китая. Кроме того, перспективным является развитие в стране логистических хабов для консолидации и распределения китайских грузов.

Президент DP World, как и другие спикеры форума, высоко оценил роль Казахстана в китайском инфраструктурном проекте, указывая на благоприятный инвестиционный климат и растущую экономику страны. Действительно, Астана хочет стать ключевым звеном в «шелковой» логистической цепочке и уверенно заявляет о своих транзитных амбициях. Интересная деталь: идею создания принципиально новой транспортной системы для доставки китайских грузов первым выдвинул именно Казахстан. В мае 2012 года президент страны Нурсултан Назарбаев в ходе 25-го пленарного заседания Совета иностранных инвесторов предложил проект «Новый Шелковый путь», который подразумевал строительство транспортного коридора из Китая в Европу через Казахстан. «Конкурентное преимущество проекта «Новый Шёлковый Путь» будет основано на реализации «принципа 5С» — скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность», — отмечал тогда казахстанский лидер. А уже в сентябре 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин, выступая в Назарбаев Университете в Астане, представил свой проект «Экономического пояса Шелкового пути». Впрочем, Казахстан вряд ли пострадал от перехвата инициативы более могущественным соседом. Тем более что сегодня страна достаточно успешно развивает собственную инфраструктурную программу «Нурлы жол» («Светлый путь»), одним из направлений которой является сопряжение с ЭПШП.

Читайте также: Битва за Шёлковый путь: Казахстан переформатирует карту логистики Евразии

ЕАЭС и Шелковый путь: ожидание на дороге

Будет ли Китай при выстраивании «шелковых» маршрутов через Казахстан, Россию, Белоруссию учитывать, что эти страны являются участницами Евразийского экономического союза (ЕАЭС), — вопрос по-прежнему остается открытым. По итогам встречи президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина 8 мая 2015 года, было объявлено о запуске между ЕАЭС и Китаем диалогового механизма по сопряжению евразийской экономической интеграции и строительства «Экономического пояса Шелкового пути». Тогда же стало понятно, что интеграция на евразийском пространстве может достигнуть невиданных доселе масштабов, однако что конкретно подразумевалось под таинственным «сопряжением» двух проектов знали лишь профильные чиновники и эксперты. Спустя год стали проявляться детали будущей интеграционной модели: в мае 2016-го было объявлено, что в ЕАЭС готовятся к началу официальных переговоров с КНР по заключению торгово-экономического соглашения. В Евразийской экономической комиссии (наднациональный регулирующий орган ЕАЭС, который разрабатывает предложения по дальнейшему развитию интеграции) рассматривают сопряжение проекта «Экономического пояса Шелкового пути» с функционированием единого рынка в рамках Евразийского экономического союза как шанс «выстроить широкую взаимосвязанную зону соразвития Евразии, которая обладала бы значительным экономическим потенциалом». Об этом заявила на форуме Стран Великого Шелкового пути министр торговли Евразийской экономической комиссии Вероника Никишина. В кулуарах Никишина пояснила журналистам: «Мы вкладываем в этот проект (сопряжения — прим. ИА REGNUM) две составляющие. Первая — это создание нормативной базы, которая бы упростила с точки зрения режима торговые отношения между странами-участницами союза с китайскими предпринимателями. Второй трек — реализация конкретных инвестиционных и торговых проектов». Скорее всего, на реализацию этих планов потребуется длительное время, и строить гипотезы, о том, каким будет результат, преждевременно. Тем не менее стороны уже «нащупали» точки соприкосновения двух интеграционных проектов, что является положительным моментом для российской стороны. Москва заинтересована в том, чтобы переговоры с Пекином шли не на двусторонней основе (в этом случае очевидным преимуществом обладает Астана), а от лица евразийского объединения.

Прибалтийские надежды

Если транзитные устремления Казахстана и России являются географически и экономически обоснованными, то притязания прибалтов на китайские грузопотоки вызывают гораздо больше вопросов. Прибалтийские страны направили на астанинский форум солидные делегации. Эстонию представляли министр финансов Свен Сестер, глава комитета по транзиту и логистике эстонского парламента Денис Бородич и директор по железнодорожной логистике Силламяэского порта, технический директор Латвийской железной дороги Кайдо Симмерманн. Латвию как точку «Шелкового пути» рекламировал ни больше ни меньше министр сообщений страны Улдис Аугулис.

Эстония предлагает себя потенциальным инвесторам в качестве транзитного государства в непосредственной близости от Скандинавии и Финляндии. Своими несомненными преимуществами эстонцы называют незамерзающие порты, современные терминалы и квалифицированный персонал. В качестве плюса министр финансов Свен Сестер также отметил наличие железнодорожной колеи шириной 1520 мм — общей для России, Казахстана и стран СНГ.

О достоинствах «русской» колеи рассказал и министр сообщений Латвии: «В европейском направлении в доставке грузов существует проблема — меняется ширина колеи между Белоруссией и Польшей. Преимущество Латвии именно в этом аспекте: у нас инфраструктура широкой колеи, и грузы доставляются без задержки» Аугулис также напомнил, что его страна является участником проекта «Балтика-транзит» — контейнерного сервиса по железнодорожной доставке грузов от портов Прибалтики до основных пунктов назначения в странах Центральной Азии и Казахстане.

Получается, что рекламируя широкую колею, прибалтийские министры признают несостоятельность проекта Rail Baltica, подразумевающего строительство железной дороги с Севера на Юг через страны Прибалтики в европейской ширине колеи (1435 мм)? Кроме того, не связана ли такая активность прибалтов на китайском направлении с рухнувшим грузопотоком из России? И были ли уже подписаны конкретные соглашения, позволяющие латвийским и эстонским транспортникам надеяться на китайские и казахстанские грузы?

Наверняка, латвийскому министру сообщений было под силу дать ответы на все эти вопросы, однако господин Аугулис, охотно раздававший интервью представителям казахстанских СМИ, в комментарии ИА REGNUM отказал, а его помощник посоветовал связаться с министром через латвийское посольство в России.

Пока политика в Эстонии и Латвии будет преобладать над экономикой, а прибалты не научатся «удерживать» своих политиков, полномасштабное участие этих стран в китайском мегапроекте выглядит маловероятным, такое мнение ИА REGNUM высказал высокопоставленный участник форума с казахстанской стороны. В отличие от политического истеблишмента Прибалтики, китайских партнеров, которые будут определять маршруты следования грузов, всегда отличали расчетливость и прагматизм.