Президент России Владимир Путин, выступая с Ежегодным посланием Федеральному Собранию на минувшей неделе, затронул тему развития российской транспортной инфраструктуры, в частности, портов Балтийского моря. «Мы продолжим модернизацию транспортной инфраструктуры. Будем развивать мощные логистические центры, такие как Азово-Черноморский, Мурманский транспортные узлы, современные порты на Балтике, на Дальнем Востоке…» — заявил президент.

vazhno.ru
Памятник Воину-освободителю в центре Таллина. Варварски перенесен на окраину Таллина в апреле 2007 года

Ряд аналитиков в СМИ поспешил отметить, что выступление президента означает окончательный крах прибалтийских портов и полный отказ российских компаний от сотрудничества с этими портами.

Эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко, комментируя ИА REGNUM ситуацию, высказал сомнения, что такой сценарий возможен, во всяком случае, в ближайшем будущем:

«Во-первых, нужно учитывать, что крупнейшие российские компании прочно «осели» в прибалтийских портах, инвестировав немалые средства в местные терминальные мощности. И уходить оттуда не собираются. Во-вторых, по части таможенных процедур, железнодорожных тарифов и логистики с «враждебными» прибалтами по-прежнему работать легче, чем с российскими «родными» таможенными службами и РЖД».

Так, российская компания «Уралхим» (лидер в производстве аммиачной селитры в РФ, занимает второе место по объемам производства аммиака и азотных удобрений) владеет 51% терминала по перевалке и краткосрочному хранению сыпучих минеральных удобрений Riga fertilizer terminal в Рижскому порту. Кроме того, компания является контролирующим акционером в предприятии Ventamonjaks (крупнейший на Балтийском море терминал по перевалке жидкого аммиака) в другом латвийском порту — Вентспилсском. Также в Вентспилсе собственником специализированного терминала по перевалке угля является совместное предприятие Ventspils Tirdzniecības Osta и компании Indtec Baltic Coal, которая представляет интересы владельца груза — ОАО «Шахта Заречная», поставляющего уголь из России. Шахтой владеет «дочка» российской корпорации «Уралвагонзавод».

Один из крупнейших производителей минеральных удобрений в России, компания «Акрон» владеет терминальным комплексом AS Dry Bulk Terminal на территории эстонского порта Мууга. Кроме того, у компании есть собственный терминал в еще одном эстонскому порту — Силламяэ. Нефтепродуктовый терминал Vopak в Мууге контролируется AS Vopak E.O.S., которая принадлежит в равных долях (50/50) крупнейшему в России оператору контейнерных терминалов, компании Global Ports и голландской Koninklijke Vopak. Также в Мууге российская компания «Кузбассразрезуголь» контролирует угольный терминал. Однако, по данным СМИ, терминал мощностью 5 млн тонн простаивает, так как компания перенаправила свои грузы в латвийские порты.

Порт Силламяэ в северо-восточной Эстонии является наполовину «российским». 50% акций порта принадлежит эстонской Silmet Group, 50% — петербургским предпринимателям Андрею Каткову и Евгению Малову. Здесь, помимо «Акрона», собственный терминал для перевалки жидких химических продуктов и дизельного топлива имеет крупнейший российский производитель минеральных удобрений ОАО МХК «ЕвроХим». Кроме того, терминалы Silsteve, которые занимаются контейнерами, генеральными грузами, перевалкой новых автомобилей и грузов ро-ро, на 50% принадлежат российским владельцам.

Таким образом, говорить о том, что не за горами полный отказ от использования прибалтийских портовых мощностей, не приходится. ИА REGNUM на своих страницах не раз поднимало тему активной работы российского капитала в Прибалтике. Несмотря на все недружественные заявления лидеров этих стран в адрес России, несмотря на прямое оскорбление памяти воинов антигитлеровской коалиции и дежурные русофобские заявления, российские коммерсанты, зачастую при прямой поддержке ряда российских чиновников, продолжают финансово подпитывать правящие этнократические и русофобские режимы этих стран.

Российские нефтепродукты уйдут из портов Прибалтики?

«Транснефть» рассматривает возможность строительства нефтепродуктопровода от Мозырского и Новополоцкого НПЗ в Белоруссии до порта Усть-Луга в Ленинградской области, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на заявление вице-президента компании Сергея Андронова. Длина ответвления должна составить 800 км, мощность — до 5 млн тонн дизельного топлива в год. Сейчас белорусское дизтопливо, выработанное из российской нефти, экспортируется в Западную Европу через балтийские порты, в основном латвийский Вентспилс. Туда топливо доставляется по железной дороге. Если проект «Транснефти» будет реализован, нефтепродукты пойдут через российский порт, при этом белорусский бюджет может лишиться взимаемой с них экспортной пошлины. По словам Сергея Андронова, помимо Белоруссии, новая труба могла бы также взять на себя часть объемов топлива с НПЗ европейской части России, не подключенных к нефтепродуктопроводу «Север» (Кстово — Ярославль — Кириши — Приморск).

Согласно расчетам издания, даже при текущей цене на нефть ($44 за баррель) каждый 1 млн тонн белорусского дизельного топлива, экспортированный из Усть-Луги, принесет российскому бюджету $42,4 млн пошлины.

Как рассказал изданию пресс-секретарь «Транснефти» Игорь Демин, основной вопрос на сегодня — это ресурсная база проекта. «Пока мы видим возможность транспортировать 5 млн тонн дизтоплива в год, но для окупаемости трубы нужно около 10 млн тонн», — отметил он.

При все очевидности и выгодности для России данного проекта, проблема может возникнуть с правящими элитами Белоруссии. Вряд ли они согласятся на подобную схему транспортировки готовой продукции, поскольку в этом случае жесткий контроль за объемами производимого в Белорусии дизтоплива получает российская сторона. И возможность «жонглирования» объемами произведенного горючего резко уменьшается.

Крупнейшая в Прибалтике латвийско-российская компания сократила прокачку нефтепродуктов

Объем нефтепродуктов, прокачанных за девять первых месяцев 2015 года по трубопроводам, которыми управляет латвийско-российское совместное предприятие LatRosTrans, уменьшился на 17,8%, или на 834,8 тыс. тонн, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Такие данные на минувшей неделе предоставило Центральное статистическое управление Латвии, сообщает латвийский портал Delfi.

С января по сентябрь текущего года по магистральному нефтепродуктопроводу было прокачано 3,846 млн тонн нефтепродуктов. Как отмечает издание, прокачка резко снизилась в третьем квартале — на 35,9% по сравнению с прошлым годом.

Напомним, что LatRosTrans — латвийско-российское совместное предприятие, в котором АО «Вентспилс нафта» принадлежит 66%, российской компании «Транснефтепродукт» (дочернему предприятию «Транснефти») — 34% долей капитала. Компания управляет трубопроводами Полоцк — Вентспилс и Полоцк — Межейкяй. Из Полоцка трубопровод следует через территорию Белоруссии и соединяется с российской системой магистральных трубопроводов, управляемых компанией «Транснефтепродукт».

Страны ЕАЭС вместе ищут возможности для участия в проекте «Нового шелкового пути»

Страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) утвердят проект основных направлений и этапов реализации скоординированной транспортной политики в 2016 году. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), стороны обсудили проект на ежегодном совещании министров транспорта государств — членов ЕАЭС, которое состоялось 4 декабря в Москве. Документ подготовлен ответственным разработчиком — республикой Казахстан.

«Мы с министрами транспорта стран ЕАЭС согласовали дальнейшие действия по работе над этим документом, направленным на создание общего рынка транспортных услуг и поэтапное формирование единого транспортного пространства», — заявил журналистам по итогам встречи министр по энергетике и инфраструктуре ЕЭК Таир Мансуров.

В рамках совещания был также рассмотрен вопрос о подготовке проекта Соглашения о судоходстве, которое определит порядок и условия плавания судов по внутренним водным путям государств-членов при двусторонних перевозках, транзитном проходе по внутренним водным путям и перевозках на смежных внутренних водных путях.

Министры транспорта также обсудили возможности для участия стран ЕАЭС в китайском проекте «Экономический пояс Шелкового пути». Как напомнили в ЕЭК, 16 октября этого года Высшим Евразийским экономическим советом принято распоряжение «О взаимодействии государств — членов ЕАЭС по вопросам сопряжения ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути». Сегодня профильные министерства и ведомства государств — членов ЕАЭС взаимодействуют для формирования соответствующей «дорожной карты». Кроме того, стороны договорились создать рабочую группу по выработке предложений по совместным проектам в сфере транспорта и инфраструктуры в рамках сопряжения евразийской экономической интеграции и китайского мегапроекта.