Порты-2019, итоги: захват китайского транзита и борьба с Прибалтикой

Оставить соседей ни с чем

В этом году страны Прибалтики решали вопросы с санкциями США, боролись между собой за белорусский транзит, снова пытались втянуть Финляндию в проект Rail Baltica, но одной из основных и наиболее важных тенденцией для портов Латвии, Литвы и Эстонии уже не первый год является планомерный уход российских грузов. И риск остаться ни с чем с каждым годом лишь нарастает. В наибольшей степени это касается Латвии и Эстонии, так как литовская Клайпеда все же делает упор на транзит из Белоруссии, что так или иначе позволяет наращивать показатели. По последним данным, грузооборот латвийского порта Рига за январь — ноябрь 2019 года сократился на 9,4%, до 30,04 млн тонн, порта Лиепая — на 3,2%, до 6,67 млн тонн. В Латвии за 11 месяцев 2019 года перевалка грузов выросла только в Вентспилсе — на 4%, достигнув отметки 19,47 млн тонн. Эстонских транспортников бросает из стороны в сторону — в ноябре грузооборот портов страны вырос почти на 13%, до 3,3 млн тонн, в то время как еще в ноябре было зафиксировано падение на 4,9%, до 3,2 млн тонн.

В этом году очередным шагом на пути к полной переориентации грузов из соседних стран на Балтике на российские порты стало решение создать в Ленинградской области новый порт, причем один из наиболее масштабных в регионе. В феврале 2019 года на инвестиционном форуме в Сочи между губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко и председателем совета директоров ООО «Приморский УПК» Рамисом Дебердеевым был подписан документ, согласно которому в 2022 году в Приморске Ленинградской области должен будет появиться многопрофильный портовый комплекс мощностью около 70 млн тонн. Новый порт сможет принимать 25 млн тонн угля, 7 млн тонн минеральных удобрений, 3 млн TEUs, 2 млн тонн генеральных грузов, 6 млн тонн зерна и другое — в целом все то, что сейчас следует через Прибалтику. Объем инвестиций оценивается в 170 млрд рублей, причем планируется, что проект реализуют частные инвесторы.

И хотя жители Ленинградской области выступили против строительства терминального комплекса в порту Приморск, руководство региона и федеральные власти видят в проекте потенциал для завершения многолетнего процесса переориентации грузов из Прибалтики, так как он во многом тормозится как раз из-за нехватки мощностей под конкретные номенклатуры. Еще одним из вариантов для российских (и новых) грузов выступает Бронка — руководство Ленинградской области сообщило в этом году о планах создать в районе порта мультимодальный транспортно-логистический центр (ТЛЦ), где будет осуществляться перевалка грузов всего Северо-Запада России. Там же могут быть созданы производственные мощности, продукция с которых в дальнейшем может транспортироваться через порт на другие рынки. Как бы ни был решен вопрос с данным проектом, борьба за оставшиеся грузы с Прибалтикой в ближайшие годы ожидается нешуточная.

Дружный транзит

Одним из самых громких событий в уходящем году стала история с транспортировкой загрязненной нефти из России в Белоруссию по нефтепроводу «Дружба». В апреле 2019 года белорусский госконцерн «Белнефтехим» сообщил о кратном превышении хлорорганических соединений в российской нефти, поступившей по нефтепроводу. В результате этого поставки нефти по «Дружбе» в ряд стран были остановлены. Заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Владимир Сизов заявлял, что загрязнение сырья лишило Белоруссию возможности получить прибыль в размере около 100 млн долларов.

Позднее, в начале осени 2019 года, чтобы белорусской стороне удалось выйти в плюс, Россия и Белоруссия согласовали повышение тарифа на транспортировку российской нефти по территории Белоруссии на 3,7%. Тариф был пересмотрен после обращения белорусского оператора нефтепровода «Дружба», ОАО «Гомельтранснефть Дружба», на котором ранее сказалось снижение объемов транзита нефти по нефтепроводу во втором квартале текущего года из-за загрязнения сырья, поступившего из России.

Но даже этим дело не закончилось — уже под конец 2019 года стало известно, что на нефтепроводе «Дружба» могут быть созданы пункты контроля качества нефти, которая следует из Белоруссии в Россию, заявили накануне в «Гомельтранснефть Дружба». Предполагается, что на данных пунктах будут установлены системы измерения количества и показателей качества нефти (СИКН). Такие точки должны начать строить на белорусской территории уже в 2020 году.

И такой подход, как и прямые заявления президента Белоруссии Александра Лукашенко, демонстрирует, что взаимодействие между странами становится напряженным. В частности, 24 декабря президент Белоруссии сделал заявление, что, если стоимость закупки газа и нефти из России станет слишком высокой, республика будет искать альтернативные способы поставок сырья в страну. Например, речь шла о реверсе саудовской или американской нефти через польский Гданьск. Но так или иначе официально заявлено, что в 2020 году Белоруссия планирует закупить у России около 20 млрд куб. м газа и 24−25 млн тонн нефти. Этот вопрос обсуждался в том числе в телефонном разговоре между Александром Лукашенко и Владимиром Путиным. Точная цена на сырье должна быть определена в ближайшее время.

План на Север

В 2019 году по морской магистрали прошел атомный лихтеровоз «Севморпуть», груженный рыбой. Второй рейс, запланированный на этот же год, был отменен по инициативе грузовых перевозчиков. И хотя Северной морской путь пока что переживает непростые времени, хотя западные компании в этом году официально объявили СМП бойкот (например, Nike, французская транспортная компания CMA CGM и другие), руководство страны строит курс на Север вполне уверенно и уже с четкими планами. В этом году российское правительство наконец утвердило комплексный план развития инфраструктуры Севморпути, который фактически должен стать основным документом в вопросе развития транспорта в арктической зоне России.

План развития инфраструктуры Северного морского пути рассчитан до 2035 года, и за это время северная водная магистраль должна стать транспортной системой, конкурентной в глобальном масштабе, и отвечать любым запросам перевозчиков. На пути к этому к 2024 году по-прежнему необходимо достичь показателя в 80 млн тонн грузооборота по СМП, а к 2030 году, согласно плану, Севморпуть должен быть круглогодичным и должен быть в состоянии обеспечивать все базовые запросы перевозчиков.

К тому же не стоит забывать о планах Росатома создать арктическую контейнерную линию — не иначе как с этими целями в этом году Росатом стал совладельцем группы «Дело», которая выиграла аукцион РЖД по продаже 50% плюс двух акций «Трансконтейнера». Эту сделку без преуменьшения можно назвать одной из ключевых в этом году. Планируется, что Росатом и «Дело» займутся совместным развитием перевозок Севморпути на базе собственных логистических активов.

В целом же ожидается, что план СМП подтолкнет федеральные власти к решению судьбы инфраструктурных проектов, которые по-прежнему находятся в подвешенном состоянии — в том числе Белкомура и Баренцкомура, для которых никак не найдутся инвесторы. Также должны быть решены вопросы с энергетическим обеспечением, созданием аварийно-спасательных баз и многими другими сферами. Так что в ближайшие годы, в том числе в 2020 году, мы увидим особенную активность на Севере. Одной из наиболее важных проблем является возможная искусственно создаваемая конкуренция СМП с сетью железных дорог. Но исход в данном случае будет зависеть от последовательности действий властей, а также борьбы РЖД за собственные интересы, так что ближайший год обещает быть интересным, как и другие последующие, вплоть до 2035 года.

Читайте также: Севморпуть против Транссиба: как России не упустить китайский транзит

Деньги идут из Азии

Заинтересованность Китая и Кореи в сокращении времени перевозок товаров на Запад с каждым годом становится все более явной, и в этом году российские компании активно поддерживали инициативу партнеров с Востока. РЖД и ее дочерние компании, частные железнодорожные операторы — многие в 2019 году вели активную работу по открытию новых маршрутов, в частности из Китая, Кореи в Россию, а также в страны Европейского союза. Новые маршруты и регулярные отправки начали налаживать «Трансконтейнер», Fesсo, «Евросиб», «РЖД Логистика» — например, запуск контейнерного сервиса из Кореи в Польшу, запуск «Агроэкспрессов» и многое другое. Кроме этого, в рамках сервиса ускоренной доставки транзитных грузов Trans-Siberian LandBridge в этом году была организована перевозка первого транзитного контейнера из Европы в Японию по территории России.

Курс не только на Север, но и на Восток российские транспортники, а также политики видят одним из наиболее перспективных. Это связано как с большим финансовым потенциалом совместных с азиатскими партнерами проектов, так и необходимостью увеличить объем транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в четыре раза к 2024 году (данная задача была поставлена в майском указе президента РФ в 2018 году).

Насколько активно продолжат открываться новые сервисы в следующем году, будет зависеть как от инициативности российской стороны, так и от партнеров с Востока и их заинтересованности в перевозках через РФ. Но так или иначе, несмотря на попытки соседних стран перетянуть китайский транзит на себя, существующий маршрут через Россию является наиболее привлекательным, безопасным (если сравнивать с Закавказьем и Ближним Востоком) и, что важно, уже отработанным. Хотя, наблюдая за китайской экономикой, несмотря даже на временные спады, можно сказать, что грузов, пожалуй, должно хватить на всех.