Наземное метро Саратова: при чём здесь правительство России?

Проект Московских центральных диаметров (МЦД) грандиозен, несмотря на все свои недостатки. Он заставляет железные дороги, протянутые по территории городов, работать на прямые нужды жителей. Увы, чаще всего в российских мегаполисах они используются для транзитных перевозок грузов и пассажиров. А, как выясняется, могут дополнить или заменить метрополитен — эталонную городскую транспортную систему.

Одним из лидеров убыли населения в России является Саратовская область и её центр Саратов. Экономические причины деградации дополняет то, что крупный волжский город постоянно живёт в режиме коллапса, в первую очередь, транспортного. Люди, которые жалуются на московские пробки, не знают, какими они бывают в Саратове.

Центральная часть города расположилась на уютной равнине площадью четыре на пять километров (примерно, как Москва внутри Садового кольца) между Волгой и тремя холмами. Благодаря ландшафту в бывшей столице Поволжья приятный климат и редко бывает ветрено, несмотря на обширные степи рядом. На одном из холмов располагается лес — крупный природный парк «Кумысная поляна», питающий областной центр кислородом. В XX веке во время урбанизации спальные районы разместили за холмами, соединив их дорогами с центром по лощинам. Также на две части Саратов оказался разрезан железной дорогой, миновать которую можно было лишь через мосты.

Начиная с 90-х годов мостов через железку больше не строили. Массовая автомобилизация резко увеличила количество транспорта. Закрылись заводы, и жители окраин, перестав работать рядом с домом, поехали в офисы в центр. Строители, следуя рынку, занялись точечной застройкой престижных районов. На месте частного сектора, пустырей, дворов и спортплощадок устремились ввысь многоэтажки.

В зимнее время года идти пешком по заваленным сугробами или обледенелым тротуарам нередко быстрее, чем ехать по дорогам. Достоинства рельефа и инфраструктуры превратились в капкан, на преодоление которого жители ежедневно тратят немало времени и сил.

Ещё в советское время было известно, что построить в Саратове метрополитен крайне сложно из-за геологических особенностей. Однако уставшие от ежедневных коллапсов саратовцы продолжали о нём мечтать. С появлением интернета в сети было создано немало тематических групп и любительских проектов с фантазиями о метро. И если в других городах к таким энтузиастам относятся снисходительно, то в городе на Волге — как к оракулам, несущим власти реальную потребность горожан.

В итоге одну из них, оформленную в виде идеи скоростного трамвая, и имеющую в городе немало сторонников, видимо, заметили, и сейчас город уже разрабатывает реальный проект. Маршрут планируют провести вдоль линии железной дороги. Хотя и сама железная дорога, как видно на примере Москвы и Подмосковья, может стать наземным метро.

Сейчас пригородное железнодорожное сообщение в Саратове считается убыточным. Пассажиров мало, количество поездов сократили до нескольких в день. Но в 50 метрах от пустой электрички по схожему маршруту едут переполненные автобусы и трамваи, забирая весь траффик. Может ли наземное метро стать более удобным для пассажиров, чем автобусы? Да, это показывает опыт МЦД. Это показывает опыт любого метрополитена мира: 15 минут в поезде всегда удобнее часа в пробке. Может ли проект стать рентабельным и выгодным? Определённо на этот вопрос ответить не могут ни пассажиры, ни власти города, ни РЖД, поскольку реализация слишком масштабна.

Главным условием для подобных расчётов может стать строительство Западного железнодорожного обхода Саратова, который позволит вывести из города основную часть грузовых поездов. В последние годы СССР построили небольшой и менее значимый Северный обход, Западный мог стать продолжением, формирующим вокруг города железнодорожное полукольцо. Но случился распад страны. Разговоры о строительстве возобновились в 2006 году и идут все эти годы. До сих пор нет проекта, а через Саратов по рельсам всё также возят не горожан, а транзитные грузы — нефть, уголь, щебень, продукцию сельского хозяйства, автомобили, бронетехнику для армии.

Советская транспортная инфраструктура вовсе не была идеальной, и специалисты могут много говорить о недостатках. Но с момента её развала в таких городах как Саратов не возникла какая-то другая новая современная инфраструктура. На три десятилетия людей оставили один на один с растущими проблемами. За всё постсоветское время из крупных проектов можно отметить разве что строительство дороги в саратовскую Барвиху — село Усть-Курдюм, потребовавшее сооружения двух мостов через овраги. А также мост через Волгу, связавший Саратов и Энгельс неподалёку от всё того же Усть-Курдюма.

Но ругая саратовскую власть, нельзя не понимать, что ресурсов для крупных проектов у неё нет. Много лет не было денег даже на повсеместный ремонт дорожного полотна. А никто выше проблем горожан не видит. Казалось бы, город даже в таком деградирующем состоянии входит в двадцатку крупнейших в стране. Он говорит о своих проблемах постоянным присутствием в антирейтингах, например, самом страшном — по убыли населения. Но на федеральном уровне этого упорно не замечают. Никто не говорит: «Саратов парализован пробками, давайте железные дороги сделаем наземным метро». Не присылает помощь во время зимних погодных коллапсов. Не высылает врачей и борцов с грызунами во время эпидемии мышиной лихорадки.

Для полноты цинизма не хватает фразы: «Если всё так плохо, почему вы там живёте?»