Как вернуть флот и грузы под российский флаг

Судами российского флага перевозится на сегодняшний день в России лишь 1−2% внешнеторговых грузов, весь остальной грузопоток — около 750 млн т. обслуживают зарубежные перевозчики. В 2017 г. порты России перевалили порядка 786 млн т. грузов. Примерно 46,4 млн т. прошло через порты Украины и Прибалтики, не считая Финляндии. Порядка 30 млрд долларов ежегодно тратится на фрахтование иностранных судов для перевозки национальных грузов. Как вернуть флот под российский флаг? Как избежать участи России — служанки по обслуживанию исключительно иностранного флота в родных портах? Что и как менять, — рассуждают в ИА REGNUM депутаты Госдумы, эксперты Центра стратегических оценок и прогнозов.

Пора менять соглашения?

Член комитета по транспорту и строительству Виктор Дерябкин («Единая Россия») обратил внимание на то, что ни одно ведомство в России не занимается проблемами соотношения национальных грузов и флота:

«Сегодня мы пожинаем плоды постперестроечного законодательства. Яркий пример мы видим, читая Соглашение о партнёрстве и сотрудничестве между ЕС и Российской Федерацией, подписанное 24 июня 1994 г. на острове Корфу. Соглашение (ст. 35, ст. 39) открыло иностранным перевозчикам прямой доступ к нашим национальным грузам. Стороны наметили провести переговоры о постепенном открытии внутренних водных путей. Были сняты все ограничения, достигнутые во времена СССР. Зарубежные перевозчики беспрепятственно смогли расширить свою грузовую базу через свои филиалы и дочерние компании в России. Никаких специальных условий и преференций для отечественного перевозчика в текст документа не внесли. Таким образом, подписанием этого соглашения был закреплён отказ от административного регулирования и осуществлена либерализация рынка перевозок внешнеторговых грузов. Вступление в силу Соглашения обнулило достигнутые ранее двухсторонние договорённости и документы Советского Союза, а также все преференции для национального перевозчика.

Торговый флот России столкнулся с реалиями международного судоходства, в том числе с существующей конкуренцией на международном фрахтовом рынке. Действовавший в то время налоговый режим, установленный для судоходных компаний, не позволял судам быть конкурентоспособными. Пришло понимание, что решить вопрос о сохранении национального торгового флота исключительно административными и запретительными мерами невозможно, и поэтому надо законодательно обеспечивать своему флагу конкурентные условия. Вопрос о создании Российского международного реестра судов начал активно обсуждаться с 1995 г., но только в декабре 2005-го был принят ФЗ-168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов». Спустя ещё 6 лет, в 2011 г., был принят ФЗ-305 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства», который установил перечень дополнительных мер, обеспечивающих конкурентоспособность российского флота.

Здесь мы видим ещё один аспект. В СССР было Министерство морского флота. Сегодня мы имеем Федеральное агентство морского и речного транспорта, в уставных документах которого даже не записано обязанности заниматься развитием российского транспортного флота. Получается, что в стране никто не занимается решением задачи покрытия национальным флотом объёма национальных грузов. Флота нет, поэтому даём разрешение на перевозки иностранцам, частично, это суда наших же российских судовладельцев только под удобными флагами. Соответственно в госбюджет ничего не поступает. Очевидно, что этот нормативно-правовой пробел следует восполнить».

СПГ и Арктика

Эффективность работы судов и цена освоения газовых месторождений Арктики вызывает вопросы у заместителя председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Павла Федяева («Единая Россия»):

«У России есть долгосрочная программа освоения газовых провинций Арктики, которая может обеспечить загрузку отечественной программы гражданского судостроения на долгие годы вперёд. Ведь помимо Сабетты аналогичные объемы СПГ планируется вывозить из месторождения на Гыданском полуострове. Российские судостроительные предприятия получат заказы и развитие. Здесь нам важно, чтобы флот строился именно в России и ставки фрахта по итогу были конкурентоспособными на рынке.

Эффективность работы судов и цена вызывает вопросы. Планируется круглогодичная работа газовозов из порта Сабетта на Европу, очевидно на Роттердам, а в летне-осеннее время — на Китай, Японию и Корею по Севморпути. Для преодоления 20% пути (порядка 300−500 миль ледового плавания) из порта Сабетта на Запад и около 30−40% (1700−2300 миль ледового плавания) в летнее время на Восток до Шанхая заказаны танкера — газовозы высокого арктического ледового класса стоимостью вдвое выше обычных аналогов без ледового класса. Стоимость газовоза класса Arc7 — 365 млн долларов. Стоимость аналогичных судов без ледового класса — около 165 млн долларов. Экономия только на инвестициях — 1 млрд долларов! Этих денег достаточно, чтобы построить перегрузочный плавучий терминал, куда можно сливать всё это. В этом случае мы создадим у себя в стране дополнительные рабочие места на перевалке, что немаловажно. И наши судостроительные предприятия справятся с такими заказами.

Инвестиционная составляющая себестоимости судна будет формировать уровень ставок фрахта, что чрезвычайно важно в условиях ужесточающийся международной сланцевой конкуренции. Это очень важный момент, чтобы цены в итоге оказались конкурентоспособными. Чудо-корабли везут СПГ аж до Европы: 500 миль во льдах и 2000 миль по чистой воде. На практике оказывается, что подсказал нашим менеджерам такую «выгодную» логистику какой-то иностранец. Не проще ли везти груз судами класса Arc7, к примеру, до Мурманска или Териберки, а далее уже могут работать обычные танкера без ледового класса, которые повезут газ, нефть в Китай, Катар, Индию. Все 15 новых газовозов должны работать только во льдах Арктики. Вне Арктики они неконкурентоспособны. Сегодня уже изучается возможность постройки порта-хаба на Камчатке, чтобы не возить на этих чудо-газовозах груз в Японию и Китай, а только до этого хаба, куда смогут подходить уже обычные танкера без ледового класса. Использование огромных газовозов усиленного ледового класса на большие расстояния, помимо неконкурентоспособности конечной продукции, значительно повышает экологические риски с точки зрения потенциальной угрозы от больших объёмов партий перевозимых опасных грузов для экологии моря в случае чрезвычайной ситуации в условиях Арктики».

Государственное морское пароходство

Вице-президент Международной академии транспорта, капитан дальнего плавания Виталий Збаращенко предлагает воссоздать институт государственного морского пароходства:

«Мы видим, что частник сегодня у нас добровольно не идёт в сектор судоходства. Поэтому здесь одним из решений могло бы стать воссоздание института государственных морских пароходств, чтобы государство участвовало в управлении и эксплуатации транспортного флота. Государственно-частное партнёрство, в котором не менее 51% принадлежит государству и до 49% —частным предпринимателям. Это повысит статус в том числе и частных судовладельцев, с ними начнут считаться в министерствах. А сегодня, по сравнению с советским периодом, наши пароходства влачат жалкое существование, перспектив по сути никаких, потому что экономика не в их пользу. Пропало всё то, что создавалось поколениями во флоте, но появились сверхприбыли в портах. Получается, что Россию готовят к обслуживанию исключительно иностранного флота в родных портах.

Обратите внимание, ФГУП Росморпорт сегодня — успешная процветающая организация. В эксплуатации у них находятся ледоколы, спасательные, лоцманские суда, даже учебные парусники. Да и в целом наши порты успешно развиваются. В морехозяйственном транспортном сегменте порты занимают ведущую долю. В СССР была иная картина. 83−85% мощностей всего морехозяйственного транспортного комплекса формировал флот, включая стоимость основных фондов, доходы и прибыль. Остальные 15% делали порты, судоремонтные заводы и социалка. Отсутствие в экономике РФ достаточно крупного флотского сегмента, который является естественным продолжением сухопутного промышленного потенциала страны, создает одну из причин дефицита финансовых ресурсов для решения пенсионных проблем и слабого внутреннего рынка.

В рамках Федерального агентства морского и речного транспорта сегодня по аналогии с ФГУП Росморпорт имеет смысл рассмотреть вариант создания холдинга — ФГУП Росфлот, которому поручить формирование государственных или ГЧП пароходств и передать в их управление действующий вспомогательный флот и транспортный флот. Во всех бассейнах восстановить государственно-частные пароходства как дочерние компании этого холдинга.

Касательно обеспечения долгосрочной программы освоения газовых провинций Арктики, на сегодняшний день нет единого федерального документа, который бы отражал прогнозируемые объёмы добычи месторождений, опираясь на который можно уверенно рассчитать поэтапное развитие наших судостроительных программ. Используются мнения отдельных экспертов, представляющих отдельные в большинстве случаев коммерческие компании, которые еще планируют реализовать проекты освоения Арктики, основная задача которых — расплатиться с кредитами и нарастить прибыли. Государственный интерес в таких условиях сбалансировать сложно.

Стимулы и запреты

Координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова настаивает на серьезных изменениях законодательства и конкретных стимулирующих мерах:

«По морским границам в 37 тыс. км (20 тыс. миль) мы — великая морская держава, но мышление во многом у большинства руководителей, к сожалению, пока сухопутное, континентальное. Посмотрите, сегодня даётся масса поручений по строительству и развитию инфраструктуры портов. Но коль своего флота у нас нет, то для кого всё это строим за деньги бюджета? Для иностранцев? Для того чтобы их обслуживать? Чтобы они возили наши грузы? Где здесь государственная логика?

Законодательство, написанное в 90-х — начале 2000-х, по многим направлениям оказалось весьма либеральным и далеко не в пользу нашей страны. В результате Россию исключили из фрахтового рынка мировой конкуренции. Сегодня нас там нет. Ниша импортозамещения на фрахтовом рынке сегодня есть, только судов у нас нет. Президент требует, чтобы национальные грузы, особенно в Арктике, богатой природными ресурсами, перевозились судами под национальным флагом. В конце 2017 года приняли поправки в КТМ. Судов таких нет. Поправка не работает. Пытаются идти по принципу запрета судов иностранного флага на СМП, запрещают иностранные суда при транспортировке рыбы и так далее. В результате бизнесу становится ещё тяжелее.

Фундамент заложен, первые шаги по возвращению позиций уже сделаны: в 2011 году был принят № 305-ФЗ «О поддержке отечественного судоходства и судостроения», потом создан и совершенствуется так называемый второй международный реестр судов. Нужно продолжать с учётом стратегии на будущее. Возможно, это в том числе и беспроцентные кредиты под постройку новых судов, как это есть в Японии для рыбаков. Нужны конкурентные меры на шаг вперёд, которые сделают условия регистрации судна под российский флаг не хуже, чем это есть в офшорных государствах, предоставляющих удобные флаги, которыми пользуются большинство судовладельцев мира. Здесь видится развитие льготных режимов свободного порта Владивосток и свободных экономических зон, создание торгового союза портовых городов на Чёрном море, где можно было предоставить условия офшора для бизнеса, для развития торговли, судостроения и судоремонта. Но главный и основополагающий шаг, который нужно сделать, — это определить государственный орган, отвечающий за развитие национального транспортного флота. Пересмотреть учредительные документы по Минтрансу и Агентству морского и речного транспорта, которые утверждает правительство. Включить в них ответственность за перевозку 100% каботажа национальным флотом, минимум 60% внешнеторговых грузов, и кроме этого обязать ещё участвовать в перевозках грузов иностранных фрахтователей, заниматься экспортом транспортных услуг для пополнения бюджета страны.

Стратегическая задача — вернуть присутствие российского транспортного флота на тех направлениях, где он работал до перестроечных времён. Возвращать, безусловно, труднее, чем было бы удержать в своё время, но факта не изменишь. Вопрос, каким будет предложенное решение стратегической задачи? Путь запрета видится на порядок менее эффективным, чем создание условий. Если пропускать каждое решение через фильтр в пользу российского судовладельца и судостроителя, то в итоге через несколько лет можно ожидать положительных результатов на данном направлении».