На пути к полному запрету. Выдержит ли Москва испытание автомобилями?
В последнее время в Москве активно строятся новые станции метро, дороги и эстакады. Заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин удовлетворённо заявил о том, что в ходе чемпионата мира по футболу столице удалось избежать серьёзных транспортных проблем, и связал успех с заблаговременным строительством транспортной инфраструктуры. Действительно, в последнее время Москва укрепляет свои позиции в рейтингах благоустройства крупнейших мегаполисов мира — в городе начали развивать сеть велосипедных дорожек, вошли в моду автомобили совместного пользования (каршеринг), стали появляться даже зарядные станции для электромобилей. Для снижения плотности трафика при мэре Сергее Собянине стали вводиться выделенные полосы и платные парковки.
Самой крупной программой московской мэрии при Собянине стало строительство метро. Когда она начиналась, в городе было 298 км метров подземного метро и 182 станции. Собянин поставил задачу сначала на 30% увеличить объём метро, однако к 2018 году протяжённость метрополитена уже планируется практически удвоить в сравнении с исходным показателем: в 2018 году, по словам Хуснуллина, городские власти намерены поставить рекорд, построив 50 км метро и 24 подземные станции. Успешным проектом 2016 года стало завершение строительства МЦК. Проект подвиг московские власти к диалогу с РЖД, и сейчас в Москве реализуется проект реконструкции и строительства более 400 железных дорог и 211 станций, — как старых, так и новых. Задача — соединить подземное и наземное метро.
Читайте подробнее: Московские власти планируют соединить наземное и подземное метро
Несмотря на это, Москва остаётся одним из самых перегруженных городов мира. Так, согласно недавнему рейтингу мегаполисов Deloitte, по индексу мобильности городов Москва получила всего два балла из пяти. Показатель носит комплексный характер и учитывает время в пути, состояние общественного транспорта, качество дорог и прочие параметры. По мнению экспертов, главная причина такого положения дел заключается в том, что в Москве модернизировать транспортную систему серьёзно начали сравнительно недавно.
Тем не менее многие эксперты видят гораздо более глубокие причины и считают усилия московской мэрии эффективными только в борьбе с их последствиями:
«Все меры, которые принимаются — правильные. И автобусы-экспрессы, и новые ветки метро. Может быть, всё кроме платных парковок, — потому что всегда, когда дело касается денег, решение искажается: вводили для того, чтобы люди меньше парковались, где не надо, но превратилось всё это естественным образом в банальный бизнес. И если метро в принципе, теоретически, за бесконечное время и бесконечные деньги может решить все проблемы (другой вопрос, что времени никогда не будет хватать, потому что пока строите метро, у вас построится новый район), то все остальные методы тонут в экспоненциально разрастающемся количестве автомобилей», — заявил корреспонденту ИА REGNUM генеральный директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв.
По данным ГИБДД, на начало 2017 года на Москву приходилось более 4,8 млн зарегистрированных машин. Для сравнения: в 2006 году в Москве было около 3,3 млн транспортных средств, а в 1990 году — меньше 1 млн. В свою очередь, в 1950 году число автомобилей в Москве оценивалось около 80 тыс., в 1960 — 150 тыс., а в 1970 — до полумиллиона.
В относительном выражении, как указывалось в докладе мэра Москвы Сергея Собянина в 2017 году, к 1990 году на тысячу москвичей приходилось 110 автомобилей, а в 2017 году — уже 370. На этом фоне в 2010 году Москва заняла первое место в мире по длине транспортных заторов.
«Если вспомнить 2010 год, когда команда Сергея Собянина приступила к управлению городом, у нас были серьёзные проблемы. Во-первых, это угроза глобальных пробок. К сожалению, мы занимали позорное первое место в мире по протяжённости пробок. У нас была несбалансированная застройка, низкое соотношение жилья и инфраструктуры, город развивался хаотично», — заявил, например, 17 июля заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин на площадке Moscow Urban Forum 2018 «Мегаполис будущего. Новое пространство для жизни».
Общим местом у многих специалистов, да и простых наблюдателей является идея о том, что в истории современной России Москва по определённым социально-экономическим причинам развивается непропорционально высокими темпами относительно других крупных городов страны. Оправдана эта оценка или нет, но эксперты констатируют резкий рост темпов автомобилизации столицы начиная с 1990 года: если тогда на тысячу москвичей приходилось 110 автомобилей, то в 2017 году это число составило уже 370 машин.
Столь резко возросшая нагрузка на транспортную систему однозначно не предусматривалась советскими проектировщиками: советский Генплан предполагал достичь уровня автомобилизации к началу 1990-х годов в размере 60 автомобилей на тысячу человек и 180 автомобилей на тысячу человек к 2000 году.
В итоге разработанная в начале 1970-х годов модель улично-дорожной сети (УДС) элементарно перестала отвечать современным требованиям. В таких реалиях московское руководство столкнулось с серьёзной дилеммой: строить ли отдельные единичные высокоскоростные дороги или формировать более развитую сеть с меньшими скоростями, но непрерывным движением. В итоге московское руководство пошло по второму сценарию. Однако, как видно из данных статистики, такие решения были временными и не смогли переломить фундаментальную тенденцию.
«Улицы Москвы расширить нельзя. Пока рост будет идти таким образом, центр города всегда будет перегружен. Это не вина власти, это её беда. Старую Москву не перестроишь. Её можно сломать и построить заново, но это будет другой город — и не нужно даже говорить о том, чего это будет стоить», — подчеркнул генеральный директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв.
По его мнению, причины усугубляющегося положения дел лежат не только в чисто экономической плоскости, но и сложившихся установках московского «среднего класса».
«Автомобиль в Москве — не просто средство передвижения. Очень часто ездят потому, что если ездить на метро, то потеряешь в имидже. И вот люди часами тащатся по пробкам. У нас машина должна перестать быть социальным идеалом и, наконец, превратиться в средство передвижения. Эта проблема не решается дорогами. Она решается как социальная проблема», — считает Журавлёв.
Действующие методы решения транспортных проблем носят временный характер и не способны окончательно решить проблему, считает он. При этом, как показывает практика, не способствуют значительному улучшению ситуации даже такие стимулирующие меры, как платные парковки или, например, создание выделенных полос для комфортного и быстрого перемещения на общественном транспорте.
«Это способ ослабить проблему, но не решить. Идеология у правительства правильная — мы создаём парковки у узловых станций метро, люди там бросают машины и едут в метро по своим делам. Выделенки, конечно, нарушают, но даже если не нарушают и по двум оставшимся колеям поедет миллион машин — автобусы, может, и проедут хорошо, но на машинах люди будут по-прежнему чертыхаться. А машины они не бросят. И на автобусы не пересядут», — указал эксперт.
Руководитель Центра политэкономических исследований Василий Колташов согласен с причинами сложившегося положения дел — горожане пока что очень слабо осознают не только проблемы с трафиком из-за высокой автомобилизации города, но и связанное с этим ухудшение экологической ситуации.
«Люди не понимают, что не только вонь со свалок это плохо, но и постоянная жизнь в выхлопных газах — тоже плохо. И никакие евростандарты не могут защитить вас просто от загрязнения воздуха при таком огромном количестве автомобилей. Город у нас — просто дорога. Но город должен быть местом, где живут люди. Не спят и перебегают с одного здания в другое, а где живут», — заявил Колташов.
К сожалению, московские власти даже не пытаются изменить сложившийся вектор развития города, считает эксперт. По его словам, в своей политике департамент транспорта, по-видимому, пытался учесть интересы автовладельца, одновременно с этим проводя в жизнь в целом правильные и разумные мероприятия по реорганизации общественного транспорта.
«Департамент транспорта сумел проскочить между Сциллой и Харибдой. Они сумели это сделать: они и перспективное улучшили, и старое оставили. Но так без конца нельзя. Нужно будет городским властям в перспективе делать принципиальный выбор, и общество должно будет сделать этот выбор: либо жить среди шума и выхлопных газов и постоянных пробок, либо город должен будет решать эту проблему», — заявил экономист.
Для этого решения выдвигалась идея платных парковок, которые могли бы повлиять на степень использования автомобилей в городе, однако на деле стали чисто коммерческим инструментом эксплуатации развернувшегося в Москве «автобума», принося в бюджет города огромные суммы денег, согласился он. Однако в глобальных масштабах эта мера повлиять на ситуацию в городе всё равно не сможет: здесь требуются гораздо более радикальные меры, чем те, которые принимает департамент транспорта.
Например, правительство Москвы могло бы ввести экологические ограничения на въезд, расширять «зелёную зону» и способствовать тому, чтобы общественный транспорт занял то место, которое сейчас в общественном сознании занимает автомобиль, уверен экономист.
«Город растёт, как и пригороды Москвы. В общественном транспорте всё равно остаётся необходимой революция. Необходимо, чтобы автомобиль, который повсеместно у нас применяется, был вытеснен общественным транспортом — не просто лучшим и эффективно работающим, но и являющимся основным средством передвижения. При этом очень важно, чтобы он не стал дорогим, как в Европе. Это тоже очень важный вопрос», — указал он.
В долгосрочной перспективе эту задачу будет невозможно решить и без соответствующих перемен в общей градостроительной политике Москвы, считает Колташов.
Метод застройки Москвы и особенно политика реновации создают ситуацию, частично схожую с подходом 60-х и 70-х годов. Высокие огромные дома — устаревший стандарт, но они остаются ключевым элементом градостроительной политики московской мэрии, указал эксперт. Проблема пробок сохранится, неизбежно сохранится и проблема загазованности, шума, а как следствие — плохого здоровья жителей города и особенно детей.
«Во всех проектах и на всех выставках по урбанистическим вопросам Москве я вижу именно это — я вижу, что Москва это что-то типа Токио: где много автомобилей, страшный шум, выхлопные газы и огромные высокие дома, в которых прячутся люди», — добавил он.
По его мнению, в этой связи не поможет и повышение плотности дорожной сети в городе, которая в Москве, между прочим, достаточно низкая по мировым стандартам: по крайней мере в конце 2000-х годов её значение составляло для столицы России около 5 км на кв. км, что более чем в три раза меньше, чем в Токио, и почти в четыре раза меньше Дели. При этом доля регулярно использующих автомобили граждан среди москвичей тогда составляла 18%, а в том же Токио — 38% при сопоставимой численности населения (10,5 и 12,6 млн человек соответственно).
Москва и пригороды Москвы, окраины Москвы обречены иметь нехватку дорожных сетей именно в силу специфики городской застройки, уверен Колташов.
«Дома очень высокие и автомобилей очень много. Множество людей живут концентрированно в этих башнях. Это создаёт ситуацию, когда человек обнаруживает, что плотность дорожной сети недостаточна — им приходится час стоять в пробке, чтобы выехать на трассу, а то и два. У некоторых нет выхода, а для некоторых это принципиальная позиция. Эта проблема не может быть решена — никакое дополнительное дорожное строительство не может решить эту проблему, оно может только изуродовать город ещё больше. Потому что жилые высотки будут дальше уродовать Москву и усугублять этот кризис», — пояснил он.
Некоторые эксперты настаивают на том, что уплотнительная застройка способствует снижению транспортных издержек и поэтому экономически эффективна, однако практика показала несостоятельность таких соображений: Москве необходимо мало‑ и среднеэтажное строительство, где «на месте пятиэтажек должны появиться тоже пятиэтажки, только другие: не хрущобы, а находящиеся в зелёной зоне дома с современной планировкой», уверен эксперт.
В свою очередь, решение транспортной доступности в такой «малоэтажной» Москве должно укладываться в общую политику развития общественного транспорта Москвы:
«Нам нужны высокоскоростные поезда, которые доставляют людей из пригородов в центр, где они могут работать. Москве требуется революционное развитие общественного транспорта», — заключил он.
К настоящему моменту департамент транспорта Москвы провёл огромную работу, у которой есть большой позитивный результат. Теперь этот позитивный результат чиновниками поднимается на знамёна, поскольку они в самом деле смогли обеспечить в транспортном отношении хорошие условия для проведения мероприятий чемпионата, да и вообще для перемещения по городу — общественный транспорт города во многом утратил архаичность, в городе появились низкопольные автобусы, наведён порядок с маршрутками.
Однако главные причины для транспортных проблем в городе сохраняются. Большинство экспертов, по крайней мере, признаёт неадекватность сложившейся с советских времён московской инфраструктуры современным реалиям. Некоторые призывают изменить психологию и ценности населения, другие — радикально изменить стратегическую политику правительства Москвы. Тем не менее сами столичные чиновники, похоже, до сих пор предпочитают ограничиваться частными решениями проблемы. И в таких условиях автомобиль рано или поздно может стать источником настоящей катастрофы.
- Супертайфун «Яги» разрушил крышу стадиона перед концертом Канье Уэста
- В бундестаге спросили, знали ли власти ФРГ о планах подрыва «Севпотоков»
- Хуситы заявили об уничтожении американского беспилотника MQ-9 Reaper
- Брат-близнец фигуранта дела «Крокуса» служил в армии РФ и работает в РЖД
- В России растёт число индустриальных парков