Москва, 10 февраля, 2015, 23:32 — ИА Регнум. Вопрос о том, какие российские компании примут участие в строительстве Никарагуанского канала, до сих пор окончательно не решен. 12 декабря 2014 года в Минэкономразвития состоялось заседание Межправкомиссии РФ и Никарагуа по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, в ходе которого было принято решение о проведении «бизнес-миссии представителей российских компаний в Никарагуа для оценки целесообразности участия в проекте»- именно так сообщается на официальном сайте МЭР.

Главным подрядчиком строительства Никарагуанского канала, как известно, является гонконгский консорциум HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd (HKND), экстренно созданный специально под эту стройку. В течение 50 лет после ввода канала в эксплуатацию распоряжаться им будет китайская сторона. Причем при согласии двух сторон этот период может быть продлен. Отечественный бизнес пытается понять: имеет ли смысл вкладывать средства и время в сооружение нового канала, если российская сторона, в отличие от китайской, не будет по результатам получать прибыли от функционирования новой межокеанской дороги — таковы условия этого участия. Так ли необходим новый канал российским судам, если из 14-16 тысяч кораблей, проходящих в год по Панамскому каналу, только 40 судов ходят под российским флагом. Именно такие цифры привел в своем недавнем интервью посол России в Панаме, опытнейший латиноамериканист Алексей Ермаков.

Тезис об «антиамериканской направленности» нового канала тоже весьма сомнителен. На практике США заинтересованы в никарагуанском коридоре не меньше, чем Китай. Суда этих двух государств и создают основную нагрузку Панамскому каналу. И речи о том, что корабли, ходящие под флагом США, попадут под какие-то санкции и не смогут использовать Никарагуанский канал, нет. Это коммерческий проект, который должен давать прибыль. Российские суда эту прибыль обеспечить не смогут. В силу крайней малочисленности. Так в чем, кроме деклараций, «антиамериканский» смысл новой стройки века?

Оба канала будут располагаться в непосредственной территориальной близости друг от друга. А вот обсуждаемый альтернативный проект Северо-Западного прохода через арктическую территорию Канады может реально сократить трафик наших судов. И он гораздо интереснее с экономической точки зрения для России, традиционно использующей Арктику. Кстати, и отечественные авиакомпании летают в страны Северной и Южной Америки именно через северный маршрут, проходя над Гренландией, арктической Канадой, а не напрямую через океан — это существенно сокращает дорогу и экономит средства.

Россия, выступая одним из инвесторов строительства Никарагуанского канала, фактически вкладывается в финансирование конкурентного трафика. Хотя нам гораздо выгоднее использовать возможности Северного морского пути и Транссибирской железной дороги для создания моста между Юго-Восточной Азией и остальным миром. Что касается Китая, то он ведет более рациональную политику, не зацикливаясь на политических целесообразностях использования того или иного канала. Несколько лет назад ключевые порты Панамского канала Сан-Кристобаль и Бальбоа были переданы на 25 лет в управление гонконгской компании Hutchinson Whampoa, которой владеет один из богатейших людей Китая Ли Ка-шэн. А теперь китайская компания станет и фактическим владельцем Никарагуанского канала по окончании его строительства.