Москва, 2 декабря, 2014, 00:30 — ИА Регнум. ИА REGNUM публикует доклад, предоставленный председателем совета директоров аналитического бюро «Дорн», Андреем Карповым. Доклад был прочитан на конференции «Россия и Европейский Союз: quo vadis?», прошедшей в Санкт-Петербурге 28 ноября.

1. Сейчас мы, действительно, переживаем не лучший период в наших взаимоотношениях и взаимные санкции, безусловно, скажутся и на объемах перевозимых грузов, и на маршрутах таких перевозок. Однако, при этом я хотел бы отметить, что это не единственный фактор, который будет оказывать подобное негативное влияние применительно к региону Балтийского моря. Сопоставимое влияние оказывает и продолжающийся мировой финансово-экономический кризис, и «серная директива», предъявляющая более жесткие требования к содержанию серы в судовом топливе, используемом при морских перевозках в акватории Балтийского моря.

2. До недавнего времени существенным трендом, задающим направление развития логистического рынка Балтийского региона, был тренд, воплощенный в лозунге «с суши на море». Этот лозунг обозначал тенденцию переориентации перевозок грузов с суши на море, продиктованную, в значительной степени, экологическими соображениями. Все знают, что морской транспорт экологически более чистый по сравнению с любыми видами транспорта сухопутного.

Другим существенным трендом являлся значительный вклад в экономику стран Прибалтики и прибрежных регионов других стран (в т.ч. и России) обработки транзитных грузопотоков на направлении Европа — Россия. И местные власти, и бизнес, осознающие важность этих грузопотоков, сумели выстроить через Балтийское море эффективный «северный» маршрут транспортировки этих транзитных грузов и убедили свои национальные правительства в необходимости поддержки данного маршрута.

Оба этих тренда, в сумме, позволили «северному» маршруту все эти годы успешно конкурировать с, казалось бы, более простым маршрутом транспортировки грузов на направлении Европа — Россия — напрямую, по суше через Польшу и Белоруссию. До сих пор Северо-Запад является основными внешнеторговыми воротами России.

Надо так же сказать, что «северный» маршрут является значительным интегрирующим мотиватором по созданию Балтийской региональной общности, поскольку позволяет более четко и прагматично осознавать общие интересы и обоюдную взаимозависимость.

3. Возвращаясь к транспорту и логистике, надо отметить, что сейчас ситуация существенно поменялась.

Во-первых, грузопотоки на направлении Европа — Россия имеют тенденцию к уменьшению в абсолютных объемах из-за мирового кризиса и санкций.

Во-вторых, «серная» директива снижает конкурентоспособность морского транспорта на Балтийском море и грузы, неизбежно, опять начнут смещаться обратно на сушу. А это снижает конкурентоспособность «северного» маршрута.

В-третьих, некоторые страны, например, Украина, в силу целого ряда причин (это не только боевые действия) в значительной степени утрачивают статус транзитных.

В-четвертых, Россия начинает форсировано развивать порты на Черном и Азовском морях, а это прямая конкуренция с балтийскими портами, как минимум за грузы из Юго-Восточной Азии и часть российских экспортных грузов.

В-пятых, санкции подтолкнули Россию к декларированию существенной переориентации своей внешней торговли на Восток. Возможная практическая реализация этих деклараций тоже не в пользу «северного» маршрута.

В шестых, к многолетним декларациям России о развитии сухопутного транзита грузов (через Транссиб) из Китая и Юго-Восточной Азии, присоединился Китай с его идеей Шелкового пути. Так или иначе, вероятность реализации этих планов возрастает.

В-седьмых, из-за кризиса, из-за санкций, из-за снижения цены на нефть, доходная часть российского бюджета уменьшается. Соответственно уменьшается и объем средств, которые могут быть направлены на транспортные инфраструктурные проекты. Кроме того, инфраструктурное обеспечение заявленной переориентации внешней торговли на Восток, развития Азово-Черноморского внешнеторгового направления так же требуют немало средств. Появляются очень дорогие инфраструктурные проекты развития Восточного полигона российских железных дорог, развитие Северного морского пути, развития Новороссийского транспортного узла, развития портов на Черном и Азовском морях. Это снижает возможности финансирования транспортных инфраструктурных проектов на Северо-Западе России.

К сожалению, на данном этапе власти Санкт-Петербурга и Ленинградской области, на мой взгляд, не смогли выдвинуть конкурентоспособную идеологию развития Санкт-Петербургского транспортного узла, которая смогла бы убедить федеральный центр, что объем инвестиций в транспортную инфраструктуру Северо-Запада России, даже в сегодняшних условиях, уменьшаться не должен. Необходимо отметить, что ситуация, когда Северо-Запад России может стать лимитирующим звеном для повышения конкурентоспособности всего «северного» маршрута невыгодна всем его участникам — не только российским, но и зарубежным.

4. Безусловно, все эти негативные, для «северного» маршрута, тенденции имеют место быть. Однако, при этом хотелось бы высказать несколько более позитивных тезисов.

Первое. Все сказанное выше говорит о том, что конкурентная среда для «северного» маршрута необратимо становится все более жесткой. Однако, та же заявленная переориентация внешней торговли России на Восток, развитие российского Азово-Черноморского внешнеторгового направления или реализация Шелкового пути, станут инфраструктурно возможны далеко не сразу — поэтому определенный запас времени есть.

Второе. Как это не парадоксально, но даже в сегодняшней неблагоприятной для сотрудничества среде, увеличить общую конкурентоспособность «северного» маршрута можно только наращивая навыки взаимодействия и кооперации, в сферах, где сотрудничество продолжает оставаться возможным. Потому что в конкурентной борьбе побеждают более организованные. За последние пару десятилетий, мы с вами вместе, в регионе Балтийского моря, наработали хороший опыт по организации региональных механизмов согласования интересов и международной кооперации. Думаю, что мы вместе обладаем в этой сфере преимуществом перед другими конкурентными направлениями и регионами. Мы должны стать более организованными (в т.ч. и с точки зрения современных технологий) и более глубоко взаимодействующими для того, чтобы предлагать сервисы заведомо более конкурентные.

Балтийское море — это более стабильный регион, у нас более квалифицированный продвинутый персонал в сфере логистики, у нас более продвинутая экспертиза в этой сфере, у нас больший навык взаимодействия, мы более глубоко осознаем общий интерес.

Третье. Ни Санкт-Петербургу, ни Ленинградской области никуда не деться от их естественной миссии — быть коммуникатором между Россией и Европой. Транзитные грузопотоки на этом направлении играют существенную и, во многом, системообразующую роль в их экономиках. Им переориентироваться некуда. Они с Китаем не граничат. Осознание этих очевидных истин будет нарастать довольно быстро, как в их властных структурах, так и в бизнесе. Поэтому конкурентоспособная идеология развития Санкт-Петербургского транспортного узла будет сформулирована неизбежно. В общих интересах, чтобы это случилось как можно скорее.

В рамках этого процесса осознания очевидных реалий, и Санкт-Петербург и Ленинградская область будут неизбежно в достаточной степени мотивированы для углубления сотрудничества.

5. В заключение своего выступления мне хотелось бы сказать 2 важные, на мой взгляд, вещи, но уже не имеющие прямого отношения к транспорту и логистике.

Первое. Как я уже говорил, мы переживаем не лучшие времена в наших взаимоотношениях, но самое неприятное, самое негативное, что может случиться с нами это если мы перестанем сожалеть об ухудшении нашего сотрудничества. Если нам станет все равно, если нам станет наплевать…

Второе. Думаю, что в конечном итоге, одной из наиболее значимых целей всех видов нашего сотрудничества являются конкретные примеры человеческой кооперации и солидарности. Мне кажется, что в такое время особенно важно обращать на них внимание.

Собственно месседж моего выступления прост — если у нас не всегда здорово получается сотрудничество на межгосударственном уровне, почему бы нам не активизировать его на межрегиональном уровне. Межрегиональные отношения лишены многих спорных областей, ведь в компетенцию регионов не входят вопросы безопасности, геополитики. Регионы не налагают санкций. Если мы плохо движемся к взаимопониманию в вопросах глобальных, может быть мы лучше найдем точки соприкосновения в вопросах сугубо конкретных.

***

Напомним, что на конференции «Россия и Европейский Союз: Quo Vadis?», которая проходила в Петербурге 28 ноября, российские и европейские эксперты, дипломаты и политики обсудили 20-летие сотрудничества России и ЕС, последствия двусторонних санкций, будущие программы «Восточного партнерства» и энергетическое сотрудничество России и Европы в условиях санкций. Организаторами конференции выступили Центр международной и региональной политики при поддержке посольства Республики Польши в России, фонда «Российско-Польский центр диалога и согласия», Русско-Балтийского медиа-центра, Польского института в Петербурге и МИД Латвийской Республики