Смартфоны на колёсах. Почему китайские машины вытесняют западные иномарки

За 8 месяцев 2024 года в России продана 591 тысяча новых легковых машин китайских брендов — цифра уже превысила показатели за весь прошлый год. В целом на долю компаний из КНР приходится свыше 60% продаж на российском авторынке. Для сравнения: в январе 2022 года было всего 10%.

По состоянию на осень 2024 года российский авторынок восстановился до традиционных 130–140 тысяч проданных автомобилей в месяц. Россияне чаще всего покупают автомобили отечественной марки LADA и китайского бренда Haval, сообщило 3 октября агентство «Автостат».

С января по сентябрь реализовано 1,15 миллиона новых легковушек — больше, чем за весь 2023 год. За девять месяцев 2024 года в России приобрели 316,6 тысячи автомобилей LADA — более 27% от общего объёма рынка. Следом идут китайские марки Haval (136,4 тыс. штук), Chery (118,3 тыс.), Geely (112,8 тыс.) и Changan (83,1 тыс.).

По прогнозам «Автостата», всего в 2024 году россияне купят более 900 тысяч китайских машин, что станет очередным рекордом.

Есть две очевидные причины успеха брендов из КНР на российском рынке.

Причина первая — большинство западных автопроизводителей ушли из России еще в марте 2022 года. От поставок машин тогда отказались европейские BMW, Volkswagen, Skoda, Audi и Porsche, а также японские Lexus, Toyota, Mazda, Mitsubishi и Subaru. О прекращении какого-либо бизнеса в России заявили Renault, Nissan, Cadillac и Chevrolet. Покинули Россию и премиальные бренды, среди которых Aston Martin, Ferrari, Lamborghini, Bugatti и Rolls-Royce.

Причина вторая — китайские бренды просто научились делать качественные недорогие машины. И научились настолько хорошо, что стали страшной угрозой для европейских коллег.

Великая китайская проблема

На фоне передряг, в которых оказался российский автопром с началом СВО, европейский автопром казался титаном, которому ничего не грозит: европейцы уходили с российского рынка с гордо поднятой головой, руководствуясь правом силы. Теперь они же страдают от более сильного субъекта — Китая.

И никакой магии или тайного преступного сговора не было. Просто за минувшее десятилетие в мировом автопроме произошли существенные перемены.

Во-первых, произошла цифровизация автопрома, а машины превратились в смартфоны на колёсах.

В силу концентрации производства полупроводников и электроники в Азии европейские автоконцерны не могут себе позволить тот функционал, который для их азиатских конкурентов или даже «дочек» является базовым.

Во-вторых, китайцы — как и в случае со смартфонами — научились не просто собирать автомобили, но и разрабатывать их, чему способствовало обилие инженеров, сборочных производств и заводов автокомпонентов.

Китайцы превратили BYD, выпускающую электроавтомобили, в грамотно выстроенную вертикально интегрированную компанию, которая владеет литиевыми шахтами, фабриками по производству батарей, заводами по сборке автомобилей, флотом ролкеров и страховыми компаниями. Наличие инженерных кадров и заводов автокомпонентов позволило максимально удешевить автомобиль.

BYD использует одни и те же компоненты при производстве разных электромобилей, получая выигрыш за счёт масштабов производства, а сами компоненты максимально интегрируются друг с другом. Проще говоря, китайцы перенесли логику производства смартфонов на автомобильный рынок.

Как следствие, китайские автопроизводители стали всё активнее осваивать внутренний рынок КНР, в самом Китае становилось всё больше автостартапов, чьи инженеры тренировались на электромобилях.

А так как вера в то, что текущее, третье по счёту, пришествие электромобилей будет окончательным и бесповоротным, крепла силами пиар-машины Запада и поддерживалась субсидиями США и Евросоюза, все силы были брошены именно на это направление. Так и появился BYD — как антагонист Tesla.

На этом фоне европейские автоменеджеры почивали на лаврах, а евробюрократы сперва отмалчивались, а после перешли к откровенному вредительству.

До и после начала СВО

Сталкиваясь с нарастающей конкуренцией со стороны КНР, европейские автоконцерны, чьи менеджеры руководствовались не долгосрочными интересами компании, а занимались ублажением акционеров, выплачивая им дивиденды, уходили в премиальный сегмент рынка.

Логика была простой: если в экономклассе тяжело конкурировать с китайцами — значит, нужно продавать больше дорогих машин. Так, вслед за Mercedes премиальным брендом стал BMW.

Следом, чтобы заработать ещё больше денег и порадовать акционеров, была внедрена практика подписок на отдельные опции, ранее доступные уже по факту приобретения автомобиля. BMW и Mercedes пока удаётся отсиживаться в премиальном сегменте, а вот у Volkswagen не вышло — рыночная ниша у бренда не та.

Евробюрократы в свою очередь настолько самооблучились пропагандой о грядущем экоапокалипсисе через глобальное потепление, что убедили автоконцерны забросить разработки автомобилей на ДВС в угоду ускоренному выпуску электромобилей. Неразумность этой ставки была очевидна ещё до 2022 года: в 2021 году КНР экспортировала 1,6 миллиона автомобилей против 375 тысяч пятью годами ранее.

Но потом началась СВО — и стало хуже.

Во-первых, европейские автоконцерны ушли с российского рынка. Только Daimler списала 2 миллиарда евро убытков, тогда как ранее была технологическим донором для КамАЗа.

Во-вторых, и так дорогая энергия стала ещё дороже. Ещё в 2020 году Германия находилась на первом месте среди стран G20 по стоимости электроэнергии.

В 2024 году мировым лидером по стоимости электроэнергии для промышленности стала Великобритания — там кВт/ч в 4 раза дороже, чем в США. Цены на электричество во Франции и Германии тоже стремятся к уровню Англии.

Население включило экономрежим, объемы продаж новых машин на европейском рынке упали — в 2020 году европейский авторынок свалился до 30-летнего минимума, а евробюрократия отменяет субсидии на покупку новых электромобилей.

В 2022 году Китай экспортирует уже 2,7 миллиона автомобилей (+1,1 миллиона штук к показателям прошлого года). Менеджеры автоконцернов, наблюдая за ростом издержек и сокращением продаж, соблазняются субсидиями в рамках американского Закона о снижении инфляции и сокращают инвестиции в Европе.

Так рост производственных издержек вместе с прекращением субсидирования производства электромобилей становится той самой соломинкой, сломившей в 2024 году хребет Volkswagen — он просто не выдержал первым.

Но на этом беды европейцев не заканчиваются: в 2023 году Китай экспортирует уже 5,26 миллиона автомобилей.

Автомобильные чудеса

Во-первых, китайцы очень хорошо умеют производить автомобили. ZEEKR — электрический суббренд всё той же Geely, поглотившей в 2010 году шведский Vovlo, разрабатывает новый автомобиль за 24 месяца, тогда как Volkswagen планирует к 2026 году сократить цикл разработки с 50 до 36 месяцев.

Благодаря этому китайским компаниям удаётся зарабатывать больше конкурентов: Tesla в 2024 году ждёт 15%-ный рост валовой прибыли, а китайская BYD ожидает 27% — сказывается эффект масштаба и лучшего контроля за цепочками поставок.

Во-вторых, сам китайский авторынок становится всё более китайским. В июле 2024 года в КНР на иностранных автопроизводителей пришлась только треть продаж, в то время как два года назад их доля превышала 50%.

Поставки Volkswagen в Китай за три года упали более чем на четверть — до 1,34 миллиона автомобилей в первой половине этого года. В прошлом году немецкая компания уступила позицию самого продаваемого автобренда в Китае марке BYD.

Японский автопром прошёл пик продаж на китайском рынке в четвёртом квартале 2020 года, реализовав около 1,7 млн автомобилей, а после начался обвал. В четвертом квартале 2023 года с китайского рынка ушёл Mitsubishi: к третьему кварталу 2024 года их продажи просели на 26% год к году. Доход от китайских совместных предприятий Toyota к июню 2024 года упал на 73% по сравнению с предыдущим годом.

Дальнейший прогноз — негативный.

Рынок не порешает

Если описывать ситуацию с помощью уже подзабытого в России либерального новояза, то кто-то явно «не вписался в рынок». Но махнуть рукой на национальный автопром не могут позволить себе ни Германия, ни США. Его будут спасать с помощью нерыночных инструментов, поскольку байки про рынок предназначены лишь как руководство к действиям для правительств стран третьего мира.

В ход уже пошли пошлины, однако эффективными они не будут. На них китайцы ответят своими пошлинами, что будет создавать новые кризисные проявления в европейской экономике.

Кроме того, китайцы будут обходить пошлины через открытие сборочных производств в Европе. Стран, которые согласятся пустить к себе на линии «китайцев», будет много, так как каждый любыми средствами попытается спасти свой гибнущий автозавод.

Следовательно, введение ввозных пошлин на китайские автомобили лишь замедлит темпы наращивания ими своей доли на европейском рынке.

В итоге европейцам придётся подсматривать у России режим промышленной сборки автомобилей, в основе которого — балльная система локализации и утилизационный сбор как средство принуждения автоконцернов к локализации через взимание, а потом компенсацию платежа за переработку автомобиля после его вывода из эксплуатации. Но и это лишь замедлит китайцев, так как проблема не столько в том, что они научились производить машины, а в том, что европейцы их производить разучились так же эффективно, как когда-то умели.

Европейцам придётся бороться с китайцами, нарушая ими же придуманные правила, — иначе выстоять не получится. И здесь вновь необходимо вспомнить о концепции автомобиля как смартфона на колёсах.

Превращение автомобиля в «умное» устройство с камерами, радарами и лидарами, которые позволяют бортовому компьютеру «видеть» пространство вокруг автомобиля в радиусе 300 метров и «общаться» с другими автомобилями по технологии V2X (Vehicle-to-Everytning — автомобиль, подключенный ко всему), превращает машину в предмет особой озабоченности со стороны органов безопасности.

Такие автомобили можно использовать для шпионажа, диверсий и даже паралича отдельных транспортных магистралей. Следовательно, национальные правительства поднимут на знамёна вопрос кибербезопасности и будут запрещать китайское ПО на автомобилях и сами автомобили, совмещая обеспечение госбезопасности и защиту своего производителя.

Первыми по этому пути уже пошли США — там готовятся ввести запрет на китайское и российское ПО в системах Connected Vehicles. Значит, глобальный автомобильный рынок доживает свои последние дни перед началом раскола на технологические зоны, в которых можно будет ездить только на «своих» и только к «своим».