ТраНваи вместо метро? Как города России будут спасать от пробок

Вице-премьер РФ Марат Хуснуллин считает, что в России необходимость развития метрополитена есть только в двух городах — в Москве и Санкт-Петербурге. Другие крупные мегаполисы не имеют необходимого пассажиропотока, а значит, должны довольствоваться трамваем.

«Большой поток [пассажиров] — это Москва и Санкт-Петербург. И там есть смысл строить метро либо развивать железную дорогу. Всё-таки в городах-миллионниках лучше делать трамвай», — сказал Хуснуллин в ходе прямого эфира в Instagram.

Рассуждения Хуснуллина рациональны и верны по сути, однако нуждаются в пояснениях. Иначе превратятся во всем известную игру слов и вывод, что миллионникам в целом не нужно развивать и реформировать общественный транспорт.

Метро зачастую понимается не как система подземных железных дорог, а как наиболее понятный способ избежать проблем наземного транспорта. Произносят «метро» — и ожидают, что будут тактовые интервалы, объезд всех пробок, предсказуемое время в пути, удобная платформа, а также соблюдение многих других характеристик. Но произносят «трамвай» — и вспоминают старый дребезжащий ещё советский вагон на кривых рельсах, плохо отапливаемый зимой и собирающий все заторы и светофоры.

Один из мэров Саратова, ныне покойный, говорил «траНвай» и мечтал срезать разворотное кольцо в центре города. Ошибка, как казалось, умышленная, призванная показать пренебрежение к данному виду общественного транспорта. И состояние подвижного состава было соответствующим. Такой забытый властями «траНвай» никак не мог стать альтернативой метро!

А тем временем пробки в Саратове, в котором проживает даже меньше одного миллиона человек, бывают похуже московских. Дело в географии — компактный исторический центр, защищённый холмами, и спальные районы за его пределами. Градостроители времён СССР и не думали, что рабочие многочисленных заводов на окраинах и их дети будут не пешком на работу ходить, а ездить в центр города, в офисы и учреждения. Почти всё взрослое население оказалось в режиме маятниковой миграции и вынуждено ежедневно курсировать по узким дорогам в лощинах между холмами на личном автотранспорте или в автобусах.

Любопытно, что сейчас транспортную проблему пробуют решить именно с помощью трамвайного сообщения, данная идея нашла поддержку у председателя Госдумы, избранного от Саратовской области, Вячеслава Володина. Тот, чтобы избежать двусмыслицы и путаницы с «траНваем», называет проект «скоростным трамваем», по аналогии с уходящей под землю линией в Волгограде. И хотя в данном случае речь идёт о наземном виде транспорта, предполагается перечень работ и достижение стандартов, которые должны изменить в лучшую сторону качество перевозок.

Важность точности формулировок при решении задач чиновниками нельзя переоценить. Например, мы знаем, как обновляют парки автобусов. Почти во всех городах России появилась всем известная отечественная модель автобуса с низкими качественными характеристиками — тесный салон с неудобными и вплотную поставленными креслами, где нет места ни для плеч, ни для коленей. Пассажиры частично сидят, а точнее свисают, в проходе между рядами, из-за чего трудно ехать стоя и уж тем более пробираться к выходу. И хотя у этого же производителя есть более гуманная модель, покупают именно эту — она дешевле и экономически более оправдана для перевозчиков. При этом чиновники на недостатки закрывают глаза — формальные же требования все соблюдены! И вот бюджетные и частные миллиарды потрачены, а жителям городов стало только хуже.

Среди городов исключением является разве что Москва, где не стали закупать эту модель и подумали о комфорте пассажиров. Поскольку Хуснуллин и сам недавний сотрудник столичной мэрии, он, возможно, не замечает этой словесной войны городских автобусов и маршруток, скоростных трамваев и траНваев. Но мы, пассажиры, эту разницу отлично прочувствовали.

Поэтому если власти планируют развивать в миллионниках трамвай, проект должен стать таким же понятным и желанным, как метрополитен.