Как тебе такое, Илон Маск? Лукашенко готовит конкурента Tesla

Население Белоруссии уже давно привыкло не удивляться своеобразной манере общения Александра Лукашенко. Если на первых порах многие его высказывания воспринимались с юмором, то в условиях затянувшихся политического и экономического кризисов, рукотворного ухудшения отношений с Российской Федерацией, созданных его стараниями, эпидемиологической обстановке в стране, каждое новое заявление бессменного правителя вызывает недоверие, усталость и раздражение граждан.

При этом много лет уже не важно, на какую тему вещает этот человек, давно пребывающий в мире собственных фантазий и иллюзий. Не стало исключением и посещение 5 мая Александром Лукашенко республиканского полигона для испытаний мобильных машин Объединенного института машиностроения Национальной академии наук, по результатам которого пресс-служба президента РБ сообщила следующее: «Главе государства показали экспериментальный образец белорусского родстера — двухместного электромобиля-кабриолета. По мнению разработчиков, этот родстер сможет в будущем посоревноваться с Tesla. Он легкий и маневренный, относится с классу М1 и обладает улучшенными динамическими характеристиками. Способен развивать скорость до 170 км/ч и преодолевать расстояние в 270 км без подзарядки».

Ранее на эту тему: Белорусский родстер заявлен как конкурент Tesla

Первый же вопрос, возникающий при ознакомлении с данной новостью: зачем? Неужели больше не на что потратить деньги, кроме создания очередной дорогостоящей игрушки, стране, которая стоит на грани экономического кризиса, а деньги в помощь медработникам, борющимся с эпидемией коронавируса, собирают волонтёры, учителя, предприниматели? Да, именно игрушки, так как транспортным средством это детище НАН РБ назвать нельзя. Как нельзя и определить рынок потенциального сбыта и конкурентоспособность двухместного кабриолета со скромными техническими возможностями.

Как внутренний белорусский рынок, так и рынок ближайших стран-соседей изначально не тяготеет к любым кабриолетам в силу климатических условий, а двухместная компоновка автомобиля исключает вариант того, что он может быть интересен семьям и людям, которые имеют один автомобиль на все случаи жизни. Для людей же с достатком выше среднего, которые могут позволить иметь себе несколько машин «для души», ниша классических родстеров надежно занята такими моделями автогигантов, как Jaguar F-Type Convertible, BMW Z4 и BMW i8 Mercedes-AMG, Audi R8 и Audi ТТ. Родстеры присутствуют в модельном ряду Porsche, Mazda, Fiat, Lamborghini, Ferrari, Bugatti. Не отстают и китайские производители, насыщая рынок как собственными изобретениями, так и «клонами» европейских и японских моделей.

Однако президент РБ предпочитает действовать от обратного — вначале создать продукт, а после думать о том, где его можно будет реализовать. Об этом свидетельствует его фраза, обращенная к белорусским ученым: «Вы должны положить на стол нам будущее. Потом мы должны просчитать рынки».

Единственными конкурентными преимуществами белорусского кабриолета могли бы стать качество, стоимость и технические характеристики. Однако и здесь слишком много вопросов.

Первое, чего напрочь лишено «белорусское чудо», — это собственный кузов. В официальном сообщении сказано: «В самой Академии наук создан участок сборки компонентов электромобилей, участок сборки батарей, участок по созданию новейших образцов отечественных накопителей — литий-ионных. Но мы разрабатываем и свои графеновые, гибридные. Сейчас у нас полностью отечественная элементная база (электромобиля. — Прим.), за исключением кузова».

В абсолютном большинстве современных автомобилей кузов является несущим и самым дорогостоящим элементом автомобиля. Сложно сказать, у какого автомобиля отпилят крышу при создании «уникального» кабриолета, но с высокой долей вероятности реализовывать проект поручат СЗАО «БелДжи» как единственному предприятию в стране, худо-бедно собирающему из китайских комплектующих легковушки под маркой Geely. Низкая коррозионная стойкость и качество сборки которых давно уже вызывают многочисленные нарекания «счастливых» владельцев транспортных средств данного совместного белорусско-китайского проекта.

Да, за электромобилями будущее. Практически никто в этом не сомневается. По сравнению с транспортом, оснащенным ДВС, электротранспорт экологичнее, производит меньше шума, а электродвигатель долговечнее и пластичнее классических двигателей внутреннего сгорания.

При дешёвой электроэнергии, что вполне может стать реальностью при введении в эксплуатацию Белорусской АЭС, казалось бы, и в Белоруссии должна наступить всеобщая электрификация транспортных средств. Если бы не многочисленные «но».

Одна из первых причин, по которой в ближайшем будущем в Белоруссии электрокары не займут лидирующие позиции, очевидна — это отсутствие на дорогах республики полноценной зарядочной инфраструктуры. Если в Минске и на основных автомагистралях данный вопрос на сегодняшний день решаем, то в мелких населенных пунктах нет никакой альтернативы обыкновенной розетке. При этом и столичное количество зарядных станций не сможет обеспечить потребности автолюбителей при резком росте количества электромобилей.

Наиболее уязвимым местом электромобиля остается его аккумулятор. При всех новых технологиях производства аккумуляторов максимальный пробег электромобиля меньше, чем пробег обычного, «среднего» легкового автомобиля с классическим ДВС при полном баке горючего. При отрицательных температурах ёмкость любого аккумулятора снижается, что уменьшает и без того не слишком большой запас хода.

В Белоруссии ещё не успела сложиться сколь-либо значимая сервисная сеть, позволяющая качественно и оперативно обслуживать электромобили. Нет и сформированного рынка запасных частей для них.

Все эти проблемы первыми прочувствовали на себе минские автобусные парки, когда в них стали чаще поступать электробусы. При высокой стоимости такого транспорта, оказалось, что обслуживать их некому. Заводские недоработки вылезают буквально на ходу, а слесарей, способных их обслуживать, просто нет в штате. Многие водители воспринимали перевод на электробус как наказание, так как в случае поломки автобуса или троллейбуса всегда имелась «подменная» машина, а поломка электробуса автоматически означала простой и потерю в заработной плате. Если же подобные «родовые» недостатки унаследует «белорусская тесла», то это станет очередным провалом в создании высокотехнологичного продукта.

С какими же «выдающимися» характеристиками электрокара белорусская Академия наук наметила себе в конкуренты детище Илона Маска? Сравним. По сути, нам доступны лишь две характеристики — максимальная скорость и запас хода.

Если у будущего белорусского прототипа заявленная скорость составляет 170 км/ч, то вполне себе серийная Tesla даёт 250 миль в час, то есть примерно 402 км/ч. Заявленный запас хода в 270 километров также далёк от 620 миль (997 км) у «основного белорусского конкурента». Жаль, что в НАН РБ не озвучили характеристики мощности, крутящего момента и иные технические данные своего проекта.

Остаётся рассчитывать, что минское детище будет стоить скромнее $250 000, а белорусский производитель справится с выпуском электросамокатов. Нас ведь заверили: «Также изготовлены опытные образцы электровелосипедов, электроскутеров, электросамокатов».

Как обычно, люди в Белоруссии живут в одной стране, а по телевизору им показывают совсем другую.