«Хотели как лучше»: в Петербурге создали план размножения пробок

Дорого и бессистемно. Так эксперты оценили концепцию развития транспортной системы (КРТС) Петербурга до 2048 года, разработанную по заказу городских властей. Авторов документа упрекают в том, что он заточен под интересы владельцев автомобилей. А значит, дороги будущего Петербурга встанут в сплошных пробках.

Благие намерения

Разработкой схемы по заказу Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) занимался НИИ автомобильного транспорта. Этот документ — важная часть генплана Петербурга, в которой описаны перспективы развития метрополитена, наземного общественного транспорта и городских дорог на ближайшие 20−30 лет. За 10 дней, которые отвели на обсуждение проекта КРТC, чиновники получили от горожан более 560 предложений и поправок. После их обработки концепцию обещают еще раз вынести на общественный суд.

В обнародованных документах говорится, что основная цель транспортного преображения Петербурга — увеличение доли общественного транспорта, повышение его доступности и надежности. Добиться этого планируют за счет развития сети внеуличного скоростного пассажирского транспорта (к нему относят метрополитен, пригородную железную дорогу, легкорельсовый трамвай), обеспечения приоритета общественного транспорта (выделенные полосы) и сокращения количества поездок на личных автомобилях в центр города. Последнее подразумевает расширение зоны платной парковки.

Главный вид общественного транспорта — метро, решили разработчики схемы. Планы его развития разбиты на временные блоки. Часть станций, ввод которых назначен на ближайшую пятилетку, уже строится. Также будут строить продолжение 3-й, 4-й линий и 5-й линий, вернутся к планам по развитию Красносельско-Калининской линии, от станции «Обводный канал» до «Казаковской», которую отложили в долгий ящик из-за «футбольной» станции на Крестовском острове.

С 2022 по 2028 год 1-я линия метро дойдет до пересечения проспектов Ветеранов и Маршала Жукова, однако альтернативой может стать строительство метро к аэропорту «Пулково». По мнению ряда экспертов, подземка способна заменить сравнимый по стоимости, но более раскрученный проект «аэроэкспресса» от Витебского вокзала до аэропорта. Но разработчики концепции говорят, что исходить придется из особенностей подземного строительства под взлетно-посадочной полосой. Также они высказывают опасение, что со вводом метро зона аэропорта превратится в стихийный пересадочный узел.

В этот же временной период планируют запустить метро на юго-востоке — до Кудрово и Новосаратовки, на юго-западе — до «Балтийской жемчужины», а также построят кольцо от «Горного института» до «Лесной». Следующие 10 лет посвятят выходу метро в Каменку, Лахту и Янино. На некоторых станциях, уже сейчас сильно загруженных, планируется построить вторые наклонные эскалаторные ходы с вестибюлями. Это станции «Ладожская», «Петроградская», «Василеостровская» и другие.

Виды на наземный общественный транспорт в «метроцентричной» концепции очень скромные. Особенно на ближайшие пять лет: горожане получат 37 км новых трамвайных линий, 11 км — обособленных, и всего 27 км «выделенки» для автобусов и троллейбусов.

По Петербургу — с ветерком?

Огромное внимание в концепции уделено автодорожным перспективам, а именно — скоростным магистралям и «ускорению» действующих трасс. Некоторых проектов автомобилисты ждут давно, например, обход Красного Села. Но есть и спорные «хайвеи», которые предлагают вплетать в пятна существующей городской застройки. Например, еще не дошедшая до стадии проекта, но уже получившая негативную реакцию широтная скоростная магистраль через Неву в створе улиц Фаянсовой и Зольной: так называемый Восточный скоростной диаметр (ВСД) на некоторых участках пройдет под окнами жилых домов. Упорно кочует из плана в план и магистраль №7 от Арсенальной набережной до Выборгского шоссе. Ее коридор пролегает через Удельный парк, за сохранение которого уже не один год бьются петербуржцы.

Также разработчики предлагают организовать непрерывное движение по левому берегу Невы, от моста Александра Невского до Володарского моста, и завершить работы по транспортному обходу центра по набережным Обводного канала. Помимо многочисленных дуговых и вылетных магистралей, ускорить движение автомобилей помогут внеуличные пешеходные переходы через оживленные трассы, такие, как Приморское шоссе, проспекты Ленинский и Народного Ополчения и другие.

Отдельным блоком выделены мероприятия, призванные оживить автомобильные будни центра Петербурга. Например, путем строительства второй очереди набережной Макарова, Леонтьевской набережной, а в отдаленной перспективе и набережной левого берега Малой Невки, от Мало-Петровского до Кантемировского моста. «Всплыли» в концепции и похороненные действующим губернатором Орловской тоннель (он стоит в планах на 2039 год) и Ново-Адмиралтейский мост, строительство которого предлагают начать на 10 лет раньше.

Стоимость реализации всех планов оценили примерно в 2,3 трлн рублей, из них по 1 трлн уйдет на развитие метро и строительство объектов улично-дорожной сети (УДС). Результатом должно стать сокращение времени на поездки общественным и личным транспортом. Сейчас средняя скорость поездки на автомобиле по городу составляет 12,6 км/ч, на общественном транспорте — 14,3 км/ч. К 2038 году, когда в городе будут жить 6,3 млн человек, эти показатели будут доведены, соответственно, до 16,4 и 19,4 км/ч.

«Смешались в кучу кони, люди…»

Напомним, что в начале марта во всех районах Петербурга прошли общественные слушания по корректировкам в генплан, частью которого и является будущая КРТС. Предложенные чиновниками поправки касались в основном крупных инфраструктурных проектов, и, мягко говоря, не устроили многих горожан. Концепция, которую сравнивают с неудобоваримым «винегретом» всего и вся, по объему критических замечаний далеко не ушла.

Например, многие объекты конфликтуют с окружающей средой, отметил в своих поправках эксперт по транспорту движения «Красивый Петербург» Дмитрий Баранов. И это не только ВСД, который будет «резать по жилому». Свыше десятка дорог будущего пройдут через зоны зеленых насаждений или объектов культурного наследия. Например, магистраль непрерывного движения, которую предлагается сформировать на участке набережной Невы, встретит на пути объекты культурного наследия «Ниеншанц» и Дачу Безбородко. Перспективная магистраль №15, от проспекта Ветеранов до проспекта Героев, и вовсе проходит по территории усадьбы Миниха, а под колесами развязки для Орловского тоннеля окажется сад «Нева» в Красногвардейском районе.

Множество других объектов, часть из которых некогда были знаковыми, сейчас вызывают сомнения в своей целесообразности. Это уже упомянутые Орловский тоннель, который «ожил» в поправках в генплан, а также Ново-Адмиралтейский мост. Для последнего нужно искать другой створ, считает Дмитрий Баранов, поскольку в нынешнем виде он будет мешать судоходству, а поток машин с него забьет прилегающие улицы.

Нежелательный рост транспортной нагрузки спровоцируют и предусмотренные в огромном количестве развязки, тоннели и магистрали непрерывного движения. К числу таковых эксперт относит, например, дальнейшую реконструкцию участков набережных Обводного канала, Песочной набережной, Рыбацкого проспекта и других.

О трамваях — без желания

Эксперты считают абсолютно правильным ключевой замысел концепции, прописанный в ней, — усиление роли общественного транспорта. Но фактического подтверждения этой цели обнаружить не удалось, рассказал корреспонденту ИА REGNUM координатор движения «Городские проекты» Арсений Афиногенов (его специалисты вместе с депутатами Заксобрания подготовили пакет поправок к КРТС и отправили их, в том числе депутатским запросом, вице-губернатору Игорю Албину). «В концепции говорится об увеличении доли поездок на общественном транспорте. На деле мы видим огромное количество магистралей и развязок и минимум приоритета для общественного транспорта, — говорит Арсений Афиногенов. — То есть, на практике всё будет выглядеть совсем не так, как в теории».

Это несоответствие подчеркивает эксперт межрегионального общественного объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин. По его мнению, идеология подобных документов для крупных городов должна состоять в создании для жителей максимальных удобств при перемещении общественным транспортом. Степень его удобства должна измеряться в количестве времени, которое человек проводит в поездке, поясняет эксперт. «В документе же фигурируют какие-то абстрактные цифры, и всё сводится к комфортному передвижению на автомобилях», — говорит Владимир Валдин.

Рассматривать городские улицы только как дороги и тянуть через них магистрали равносильно преступлению, продолжает эксперт. Как известно, автомобили заполняют любое дорожное пространство, которое им предоставлено. Срабатывает простая психология: построили новую дорогу — поеду на своем авто.

При этом говорить о пересадке автовладельцев на автобусы и трамваи в их нынешнем виде было бы смешно, уверяют эксперты. Даже расширение зоны платной парковки в текущих условиях выглядит не как стимулирующая, а как карательная мера. Для начала нужна система приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своего времени и интересов.

Вот только в концепции весь наземный городской транспорт как был, так и остается «обреченным на обочину». Ошибка разработчиков в том, что из всех видов общественного транспорта приоритет они оставляют за метро как «скоростным магистральным транспортом», поясняет Валдин. Строить его долго, затратно, подземка дорога и в эксплуатации. А вот трамвай, который является точно таким же скоростным и магистральным транспортом, в Петербурге несет лишь функцию подвозки пассажиров к станциям метро. «В концепции нарисованы всё те же безумные линии трамвая и ЛРТ к метро через буераки», — говорит Владимир Валдин.

Читайте также: «Железный» транспорт Петербурга мечтает о левитации

Та же несуразица происходит с выделенными полосами для общественного транспорта. Сейчас в Петербурге нормально функционирует только одна такая полоса — на Лиговском проспекте. Ничего хорошего не предложили и в концепции, говорит Арсений Афиногенов. Во-первых, предложенные полосы не образуют никакой системы. Во-вторых, их очень мало. «В Москве только за один этот год и только для трамвая обустроят 24 «выделенки», у нас за все 30 лет реализации концепции их будет меньше», — подчеркивает он.

А ведь создание выделенных полос — одно из самых недорогих и эффективных мероприятий для того, чтобы выбить дорожные пробки. С этого и стоило бы начинать штатным «транспортным идеологам», в перспективе высвобождая средства для более масштабных дорожных проектов. Правда, не развязок и скоростных платных магистралей, о которых грезят чиновники, а дорожных артерий к объектам социальной инфраструктуры и в районы нового жилищного строительства, из которых сейчас не выехать, говорят эксперты: в нынешней концепции дорожные проблемы пригородов почти не решаются.

Куда откатимся?

Еще одна важная деталь, которую упустили разработчики, — это повышение связности улично-дорожной сети. «Глобальный недостаток концепции — в ней нет ни одного сетевого решения для наземного транспорта, — говорит Владимир Валдин. — Все мероприятия «оторваны» друг от друга, рассматриваются фрагментарно, без связи между собой и системой в целом. А это никак не повышает мобильность города».

Связность, поясняет эксперт, прямо пропорциональна количеству возможных маршрутов из одной точки в другую: чем их больше, тем свободнее будет на городских улицах. Даже если скорость движения невелика, человек гарантированно попадет в нужную точку за комфортное для него время.

Для Петербурга, который «изрезан» речками, каналами и железнодорожными путями, вопрос связности объектов улично-дорожной сети очень актуален. Но строительством магистралей, «многоэтажных» развязок и бессветофорным движением проблему не решить: они лишь перенесут пробки из одного места в другое или даже размножат их, в условиях растущей автомобилизации. Это подтверждает, в частности, пример «скоростной» Выборгской набережной, встающей намертво в часы пик. По мнению Валдина, оптимальным вариантом для того, чтобы соединить между собой разрозненные «островки» городской сети, было бы строительство новых мостов через водные артерии и «проколов» железнодорожных путей. И это вполне вписывается в принцип «дешевле, да лучше».

В целом концепцию, по мнению Владимира Валдина, проще переписать заново, чем корректировать. Проблемы подобных документов, считает он, в том, что разработчики занимаются не транспортным, а дорожным планированием. Специалистов, занимающихся комплексным решением проблем транспорта, у нас кот наплакал, говорит эксперт. Вот и получаются многостраничные документы, возвращающие Петербург на уровень транспортного развития Европы 1960−70-х годов, с безусловным приоритетом личных автомобилей.

В таких условиях, по мнению Валдина, надо ставить не глобальные задачи на 20−30 лет вперед, а ориентироваться на краткосрочные, но реально достижимые в нынешних финансовых условиях цели.

Читайте также: Концепцию развития транспортной системы Петербурга отдали на суд горожан