После запуска движения по Московской кольцевой железной дороге (МКЖД) руководство Минтранса заявило, что ведомство проанализирует возможность реализации подобных проектов в других городах. В том числе в Петербурге, где наработки по этой теме уже есть. Однако эксперты уверены: время классических «городских электричек» уходит, на рельсы пора ставить новые проекты.

Современный электропоезд ЭП2Д
Современный электропоезд ЭП2Д
Http://ppk-piter.ru/

Везёт некоторых…

Старт проектам пассажирского железнодорожного кольца в Москве и Петербурге был дан в одно и то же время. Московское соглашение о реализации проекта по реконструкции и развитию МКЖД было подписано властями столицы и ОАО «РЖД» в 2008 году. Тогда же руководство Российских железных дорог заключило с администрацией Санкт-Петербурга стратегическое соглашение о взаимодействии и партнерстве, которое предусматривало и работу над проектом кольцевой железной дороги вокруг города. Соглашениям предшествовали почти два десятка лет кропотливой исследовательской работы. Но только в случае Москвы проект был доведен до логического завершения.

Инфраструктурная основа для формирования железнодорожного кольца в Петербурге есть: помимо радиальных направлений Октябрьской железной дороги, внутри железнодорожного узла города существуют два условных железнодорожных полукольца — Северное и Южное. Но на практике объединение двух полуколец не случилось: технико-экономические исследования изначально показали его нецелесообразность.

Городские власти рассмотрели другой вариант интеграции железнодорожных перевозок в структуру общественного транспорта Петербурга. Речь идет о запуске пассажирских поездов по Северному полукольцу (СКЖД).

Как рассказали корреспонденту ИА REGNUM в комитете по транспорту Петербурга, такая возможность обсуждалась еще с 80-х годов прошлого века. Специалисты института «Ленгипротранс» и ЛИИЖТ (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения, ПГУПС) предложили варианты реконструкции Северного полукольца, которые превратили бы в конечном итоге железнодорожный узел Петербурга из тупикового в сквозной. Эти наработки присутствуют во многих предыдущих генпланах города, а в градостроительных документах, принятых в канун «нулевых» годов и далее, уже фигурируют как часть системы городского рельсового транспорта.

Планы на вылет

При поступательной реализации всех намеченных ранее планов петербуржцы через какие-нибудь пару десятилетий уже смогли бы, наверное, проехать на электричке из Петергофа в Сестрорецк, минуя обязательную ныне «пробежку» между вокзалами. И пока не факт, что этот вариант так и останется очередной «транспортной мечтой».

Так, в ноябре 2015 года на заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти была утверждена Генеральная схема развития железнодорожного двух субъектов РФ, которая предусматривает, в том числе, организацию пассажирских перевозок по части Северного полукольца. В документе указан маршрут Девяткино — Ручьи — Ладожский вокзал — Волковская — Цветочная — Броневая. Как пояснили в комитете по транспорту, он предполагает организацию так называемого маятникового движения, когда поезда идут не от городского вокзала в пригород и обратно, а в направлении «пригород — городские станции — пригород».

Для запуска перевозок по этому отрезку СКЖД надо обустроить несколько остановочных пунктов и платформ: «Полюстрово» (остановку расположат вблизи путепровода через проспект Революции), «Малая Охта» (в створе Новочеркасского и Дальневосточного проспектов), «Невская застава» на пересечении с проспектом Обуховской Обороны. «Волковская» появится в районе одноименной станции метро, а «Московский проспект» — у железнодорожного моста вблизи станции метро «Электросила». Еще на некоторых участках придется проложить дополнительные железнодорожные пути.

Маршрут вполне мог бы стать востребованным горожанами, особенно если бы электрички подключили к городской электронной карте оплаты проезда «Подорожник», и не взвинчивали цены на проезд, как это произошло, например, в истории со свернутым ныне проектом водных маршруток-аквабусов. Тем более что в документе эти планы прописаны с указанием вполне осязаемых сроков: 2016 — 2020 годы.

Но, отмечают в комтрансе, Генсхема — это лишь документ стратегического планирования на долгосрочный период, судьба заложенных в него мероприятий решается путем дополнительных проработок. А для Северного полукольца подобных проработок пока нет. Отсутствует, например, экономическое обоснование проекта, прогнозы окупаемости, непонятно, получат ли вообще город и РЖД какие-либо доходы от проекта, и сколько потребуется средств для его реализации.

Еще одна сложность проекта в том, что на данный момент Северное полукольцо используется в качестве грузового пути. Это транзитные потоки в направлении Финляндии и портов восточной части Финского залива и обратно, и поезда, следующие в сторону морского порта Петербурга (это станции Автово и Новый Порт). Найдутся ли пассажиры на электрички, которые будут простаивать для пропуска «товарняков»? Только в случае «перезагрузки» этих потоков реализация проекта может быть вероятной, говорят в комитете по транспорту. Но пока неясно, куда девать грузовые поезда, и надо ли это вообще железнодорожникам. Что и ставит под сомнение весь проект «пассажирского СКЖД».

Опять мимо?

Как пояснили ИА REGNUM в комитете по транспорту, сейчас Смольный сосредоточился на развитии пригородного железнодорожного сообщения. Это и реконструкция существующих путей и модернизация электричек, и развитие новых направлений. Например, не так давно из Петербурга запустили скоростные поезда «Ласточка» до Петрозаводска и Выборга. 17 октября «Ласточки» будут запущены от Финляндского вокзала до Всеволожска. Рассматривается возможность запуска электричек по маршруту Финляндский вокзал — Левашово — Сертолово.

Но Петербург, возможно, даже больше, чем его пригороды, нуждается в реализации «рельсовых» проектов. Кольцевая автомобильная дорога уже давно приобрела функции внутригородской магистрали, Западный скоростной диаметр (ЗСД) — по большому счету, безальтернативная скоростная трасса. На днях Смольный определился с трассировкой еще одной скоростной автомагистрали, с мостом через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц, часть которой пройдет в полосе отвода Северного железнодорожного полукольца и выйдет на КАД в районе Кудрово. Но перспектива ее сомнительна: трасса слегка разгрузит город, но «добьет» КАД и Мурманское шоссе…

Всё это говорит о том, что городу нужны не только и не столько «быстрые» автомагистрали, но и скоростной общественный наземный транспорт, альтернативный «подземке». Пока суть да дело, время железнодорожного полукольца уходит. Но у Петербурга есть другие проекты, застывшие на разных стадиях проработки.

Застрявшие проекты

Наиболее известны проекты «Надземного экспресса» и ЛРТ (легкорельсовый трамвай). Последний пока так и не нашел себе места на карте городского транспорта, но периодически возрождается, в виде проектов, в разных местах. Изначально его «примеряли» на юго-запад Петербурга, в том числе в направлении аэропорта «Пулково». Но не далее как в сентябре этого года руководство комитета по транспорту заявило, что город не прочь запустить легкорельс в Колпино, где он может стать достойным наземным продолжением будущей станции метро.

Сложнее судьба «аэроэкспресса». Долгое время он казался наиболее вероятным для реализации, в том числе, в свете предстоящего ЧМ-2018 по футболу. Но в этом году городские власти решили, что «дорога к облакам» подождет. По их мнению, воздушная гавань северной столицы еще пару лет обойдется без новой транспортной связки.

В числе отложенных находится и проект «Надземного экспресса». Перед ЛРТ и другими видами надземного транспорта у него есть неоспоримое преимущество: вагоны «парят» над дорогой по эстакадам, не нужно ни выделенных полос, ни перекрестков. По мнению главного инженера ПАО «Ленгипротранс» Алексея Тимошина, «Надземный экспресс» можно назвать одним из видов транспорта, схожим по назначению с кольцевым. «При этом проект предполагает новый тип организации перевозок, а также эксплуатацию нового типа подвижного состава», — рассказал специалист корреспонденту ИА REGNUM.

По его мнению, трасса первой линии «Надземного экспресса» могла бы пройти по южной оконечности города и связать шесть районов Петербурга — Петродворцовый, Красносельский, Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский. «Принципиально новый вид транспорта, представляющий собой будущее крупных мегаполисов, позволит в значительной мере разгрузить автомобильные трассы юго-запада города и закрыть потребность жителей южных районов в общественном транспорте. «Надземный экспресс» способен обеспечить перевозку до 200 тысяч пассажиров в сутки», — уточнил Алексей Тимошин.

Проект «Надземного экспресса», напомним, в Петербурге рассматривался еще с 2003 года, и его первая заморозка состоялась еще в 2009 году при предыдущем губернаторе — из-за кризиса. На тот момент приоритетным направлением «экспресса» был аэропорт «Пулково». С тех пор проект периодически возвращался в русло обсуждений в разном виде (то в качестве эстакадного транспорта, то преимущественно наземного), но, к сожалению, дальше дискуссий дело пока не идет.

Полёт или пролёт?

Смело, но в виду мировых наработок уже не фантастично, выглядит для Петербурга и инновационная технология поездов, скользящих над рельсом за счет действия магнитной левитации. Магнитные поезда уже действуют в некоторых странах, петербургские же ученые из Университета путей сообщений разработали собственную технологию (аналог вакуумных поездов Hyperloop). Сейчас обсуждается возможность запустить на ее основе магнитно-левитационную трассу для грузовых поездов между Москвой и Петербургом.

Эту же идею специалисты университета предлагают использовать для решения транспортных проблем города на Неве. Для трассы может использоваться тот же, что и для «Надземного экспресса», эстакадный принцип.

«Окружная железная дорога, «легкий» трамвай — все это хорошо, но надо смотреть на шаг вперед, — заявил корреспонденту ИА REGNUM руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПС Анатолий Зайцев. — Магнитно-левитационный транспорт выгоден энергетически, он не создает транспортных проблем «на земле», он дешевле метро. Это инновационная технология подходит как для мощных магистральных транспортных коридоров, так и для городского транспорта».

Ученые предлагают три варианта маршрутов для городских магнитный поездов: от аэропорта до центра города, от Дворца конгрессов в Стрельне до метро «Обухово» и от аэропорта до любой ближайшей железнодорожной станции на юго-востоке города (дабы пассажиры не теряли время в случае нелетной погоды). Оптимальным, считают авторы идеи, было бы захватить в трассу магнитных поездов конгрессно-выставочный центр «Экспофорум» и город-спутник Южный.

Как отмечает Анатолий Зайцев, для практической работы над проектом всё есть: от компьютерного моделирования до инвестиций (в качестве ключевого инвестора готова выступить корпорация развития Gordon Atlantic). Проект был представлен и в Смольном, и в Минтрансе. «Наши разработки хорошо воспринимает мировое сообщество, американцы предлагают реализовать наш проект у них, — говорит Анатолий Зайцев. — Но мы хотим работать в России, а всё, чего нам здесь не хватает, так это волевого решения правительства».

При всем разнообразии отложенных и малом количестве «здравствующих» проектов, уже давно заметно, что в Петербурге одновременно с ростом автомобилизации неуклонно снижается скорость передвижения как личного, так и общественного транспорта. Даже неспециалистам ясно: курс на тотальную автомобилизацию ни к чему хорошему не приведет. Очевидно, что к настоящему моменту город отдохнул от прожектерства, — пора переходить к реализации действительно нужных транспортных проектов.

Читайте ранее в этом сюжете: Легкорельсовому транспорту на юго-западе Петербурга не разогнаться

Читайте развитие сюжета: Власти Ленобласти договариваются с ЛСР о запуске легкорельса до Всеволожска