Каспий в центре Евразии: что случилось? Что делать?

До распада СССР Каспийское море было фактически «внутренним озером» СССР и Ирана; отношения между ними в части Каспия регулировались советско-иранскими договорами.

После 1991 г. прикаспийских государств стало уже не два, а пять: Россия, Азербайджан, Иран, Туркмения и Казахстан. Сложные переговоры между этими странами о новом статусе Каспия, порядке использования его ресурсов, судоходстве и т.д. длились больше 20 лет и завершились подписанием в 2018 г. международной Конвенции. В то же время ряд вопросов, особенно в части раздела нефтегазоносного шельфа, до сих остается неурегулированным: пятисторонняя конвенция предполагает заключение между сторонами целого ряда двусторонних соглашений по разграничению шельфа, что предполагает сложные переговоры между странами. Наиболее неуступчивую позицию занимают Туркмения и Иран, которые настаивают на увеличении подконтрольной им территории шельфа. Водная поверхность за исключением территориальных вод объявлена общим достоянием прикаспийской пятерки, здесь запрещена военная деятельность не входящих в нее государств. Строительство подводных трубопроводов признано компетенцией стран-участниц — это уступка со стороны России, ранее не желавшей допускать конкурирующую нефть с юго-восточного побережья через нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан. Однако жесткие экологические требования, применяемые для хрупкой каспийской экосистемы, позволяют вмешиваться в угрожающие ей проекты.

В постсоветское время начался каспийский нефтегазовый бум, сопровождавшийся шумихой о якобы неисчерпаемых запасах нефти и газа на каспийском шельфе. Азербайджан и Казахстан привлекли крупные западные компании к своим проектам добычи нефти и газа на шельфе, при этом российские компании были несколько дискриминированы. Оценки запасов углеводородов на Каспии очень разнятся, иногда на порядок. Ряд российских специалистов высказывает мнение, что реальные запасы значительно ниже декларируемых. Это косвенно подтверждается сокращением участия или выходом западных гигантов SHELL, BP, Total, ENI и других из совместных с Казахстаном и Азербайджаном проектов на каспийском шельфе. Их место постепенно и на выгодных условиях занимают российские «Роснефть» и «Лукойл».

Вероятное завышение оценок располагаемых запасов постсоветскими прикаспийскими странами, по всей видимости, носило в некоторой степени рекламный характер с целью привлечения инвестиций и международного внимания, укрепления суверенитета и внутриполитических позиций.

Стремительное экономическое развитие стран Азии, становление Китая и Индии как глобальных экономических игроков привело за последние 15−20 лет к взрывному росту товарных потоков в Евразии и необходимости создания новых эффективных и безопасных транспортных коридоров. Каспий оказался на перекрестке коридоров Восток — Запад и Север — Юг. Геостратегическое значение самого Каспийского моря и прикаспийского региона исключительно велико и в дальнейшем будет только возрастать. Морской транзит через Каспий гораздо выгоднее, чем обход моря по железной дороге с пересечением нескольких таможенных зон и сопутствующими бюрократическими формальностями. Это справедливо как для коридора Восток — Запад, так и для коридора Север — Юг. Развитие контейнерных перевозок существенно упростило технологические процессы перегрузки грузов с морских судов на железнодорожный и автомобильный транспорт и наоборот, что сделало мультимодальные перевозки конкурентоспособными по скорости и цене.

В результате между прикаспийскими странами развернулась конкурентная борьба за грузовые потоки, особенно транзитные. Объективным преимуществом страны-транзитера, особенно имеющей монопольное или критично важное положение в транспортной цепочке, является не только получение оплаты за предоставление услуг. Страны отправки и доставки грузов заинтересованы в безопасности транзита, особенно критично важных грузов, следовательно, в благополучии транзитной территории. Влияние транзитного государства на своих партнеров настолько велико, что может превратиться в шантаж. Россия в течение десятилетий наблюдала и терпела, осуществляя газовые поставки в Европу через Украину. Именно поэтому и экспортер, и импортер заинтересованы в диверсификации маршрутов поставок.

Успех в конкуренции за грузовые потоки на Каспии зависит от портовых мощностей и сопутствующей инфраструктуры, включая железнодорожные и автомобильные подъезды. Портовое хозяйство как место «сборки и разборки» грузопотоков считается одним из наиболее сложных элементов транспортной инфраструктуры.

По различным, главным образом субъективным, причинам Россия отстает от других прикаспийских государств в строительстве новых современных портовых мощностей. Старый порт Махачкалы расположен в непосредственной близости от жилой застройки, его расширение затруднено, порт Астрахани перегружен зерновыми грузами, новый порт Оля имеет проектную мощность всего лишь 1,6 млн т в год. Перспективный новый порт Лагань в Калмыкии мощностью первой очереди 12,5 млн т в год и общей — 22,5 млн еще только предстоит построить, а это дело не одного года. В целом текущие возможности грузоперевалки в российских портах на Каспии составляют 16−17 млн т в год.

Для сравнения: уже действующие портовые мощности Азербайджана — 25 млн т, Казахстана — 21 млн т, Туркмении — 17 млн т, Ирана — 30 млн т.

РФ отстает от других прикаспийских стран в развитии портовой инфраструктуры, хотя очень в ней нуждается: после закрытия для российского грузового флота европейских портов и других санкционных ограничений товарные потоки разворачиваются на восток. По итогам своего недавнего визита в Иран вице-премьер России Александр Новак заявил, что Исламская республика может стать воротами для российского экспорта и импорта, а грузооборот с ней с нынешних 15 млн т в ближайшие годы должен возрасти вдвое — до 30 млн т или даже до 50 млн т. Но это пока только планы.

Развитие инфраструктуры на Каспии настолько важный вопрос, что его под контроль взял лично президент Владимир Путин. На прошедшем 24 мая совещании президент заявил о «необходимости форсировать это направлении работы», недопустимости проволочек и срыва сроков строительства. Президент поручил развивать инфраструктуру с заделом на будущее, чтобы ее пропускную способность можно было быстро и недорого увеличить:

Значение Каспия и Прикаспия, важность развития инфраструктуры понимают не только в России. Очень многие события в прилегающих регионах так или иначе связаны с борьбой за грузовые потоки. До сих пор продолжаются споры между Арменией и Азербайджаном по созданию, статусу и механизму управления Зангезурским (Сюникским) коридором, который не только соединит эксклав Нахичевань с Баку, но и должен сыграть значительную роль в развитии региональной инфраструктуру с выходом на транспортный коридор Север — Юг.

Из 5 прикаспийских государств два — Азербайджан и Казахстан — являются активными членами Организации тюркских государств под эгидой Турции, Туркмения имеет статус наблюдателя. Дальнейшее усиление этой организации и, следовательно, Анкары на Каспии не в интересах России и Ирана. Казахстан, Азербайджан и Турция и без того оттянули на себя львиную долю международных транзитных потоков и тем самым укрепили свое влияние в регионе. Россия сохраняет партнерские отношения с этими странами, однако партнерство, как правило, не исключает, а предполагает конкуренцию.

По мере неизбежного возрастания геостратегического значения Прикаспия будет расти и интерес к нему со стороны региональных и глобальных игроков. Россия доминирует на Каспии в военном плане, но обеспечить конкурентоспособность без современной инфраструктуры невозможно, особенно в условиях, когда каспийско-иранский маршрут становится жизненно важным для нашей страны, еще одним окном в мир для нашей страны.

Остается надеяться, что после прямых поручений президента чиновники не сорвут российские планы на Каспии, а наше инфраструктурное отставание будет в кратчайшие сроки преодолено.