Как Стамбул стал современным

M. Gül.The Emergence of Modern Istanbul. Transformation and Modernisation of a City. Rev. ed. L., NY: I.B. Tauris & Co Ltd., 2012 [1 ed. — 2009]

Стамбул, к концу XVI века бывший не только самым большим, но и самым благоустроенным из городов средиземноморского мира, к XIX веку оказался в глубоком упадке — как и сама империя. Показательно, что в эпоху тюльпанов продолжалось строительство городских фонтанов — той же формы решения водной проблемы, как и тысячу лет назад: то, что было эффективным решением пару столетий до этого, теперь на глазах превращалось в архаику. Для европейских путешественников эпохи романтизма — от Нерваля до Готье — Стамбул представал как приобщение к другому: другому в смысле культуры и другому в смысле времени. Стамбул мог очаровывать, но никто из путешественников не мог бы назвать его к середине XIX века благоустроенным городом — в нем не было почты в обычном уже к тому времени понимании этого учреждения, не было городского освещения, не было даже намека на общественный транспорт. Он был неудобен и опасен — от стай бродячих собак до мусорных свалок, от повседневности насилия до опустошительных пожаров, которые повторялись регулярно.

Мурат Гюль повествует о том, как этот архаичный город, ставший таковым к этому времени и в глазах собственных обитателей, за столетие с небольшим претерпел радикальную трансформацию и стал современным мегаполисом.

Идеи о необходимости радикального преобразования города среди османской администрации относятся ко временам Махмуда II, за несколько лет до начала эры Танзимата. Эти идеи, вполне предсказуемо, опираются на западноевропейские представления о городском планировании, восходящие к эпохе просвещения — и видящие в идеале рациональный город: прозрачный, упорядоченный, управляемый. В последующие десятилетия начнутся попытки введения новой системы городского управления, однако успешными они окажутся только применительно к Галате и Пере — поскольку там будет существовать кадастр и, соответственно, возможность обложения собственников недвижимости (для собственно Стамбула, т. е. города в границах Феодосиевых стен, кадастр будет составляться в 1920-х — нач. 1940-х гг.).

Стремление увидеть Стамбул современным порождало обращение к наиболее известным европейским городским планировщикам — в частности, в 1870-е консультантом выступил даже барон Осман. Но в реальности широкие планы оставались самодостаточными — на осуществление, хотя бы частичное, этих проектов не было ресурсов, так что на практике модернизация Стамбула оказывалась двоякой. Во-первых, современный облик после «Великого пожара» 1870 г. приобретала Пера, куда в том числе переселялись крупные предприниматели из старого города — здесь появилось второе в мире метро («туннель»), правда, диной всего ½ километра, с пристани до вершины холма, остававшееся единственным в Стамбуле вплоть до 1989 года, здесь затем появился и электрический трамвай, здесь удалось наладить относительно эффективную пожарную службу и т.д.

Во-вторых, в других районах города модернизация носила «точечный» характер, вроде произведенных в начале 1890-х гг. работ по благоустройства площади Ипподром, прокладки железной дороги к пристани Эйминём на беру Золотого Рога, потребовавшей в том числе отведения под нее части земли султанского дворца и сноса некоторых элементов городских стен. С 1860-х заработала комиссия по улучшению дорог — в частности, осуществившая прокладку дороги от Айя-Софии до форума Константина и далее по направлению к Бейязиду (участок от Св. Софии до форума Константина во многом до сих пор сохранил тот облик, что принял тогда).

Другим значимым процессом в рамках модернизации Стамбула стало основание в 1883 и 1884 гг. соответственно Школы прекрасных искусств и Школы гражданских инженеров, которые к началу века подготовили уже существенное число квалифицированных специалистов. Но долгое время недостаток ресурсов приводил к тому, что преобразования выражались в первую очередь в строении отдельных символических объектов, призванных подчеркнуть устремленность в будущее — от Медицинской школы вблизи Кадикея, построенной в неоосманском стиле, до площадей Бейязид и Таксим, модернистского Морского терминала, обозначающего курс Турецкой республики 1930-х гг., для которой Османская империя — другая страна, чья история закончилась, — и отеля Hilton, построенного в начале 1950-х, почти одновременно со зданием мэрии Стамбула у Шехзаде, демонстрируя новый интернациональный стиль — и утверждая его как принципиальную часть нового облика города.

Первая мировая война, крушение Османской империи и возникновение Турецкой республики оказали решительное влияние на развитие Стамбула — период 1920—1940-х гг. для него время упадка, когда старые проблемы остались нерешенными, но к ним добавились новые. В последние десятилетия Османской империи необходимость масштабной реконструкции города стала общим местом — при этом город быстро рос за счет именно распадающейся империи, принимая в себя беженцев после Балканских войн 1912—1913 гг., эмигрантов из Ионии, Сирии и т. д. В Турецкой республике он утратил статус столицы — в 1923 г. столицей нового государства была провозглашена Анкара, ставшая таковой de facto тремя годами ранее, Стамбул остался столицей халифата, но в 1924 г. последний был упразднен, и тем самым город окончательно утратил столичный статус.

В конце 1920-х — в 1930-е годы Анкара стала преимущественным предметом внимания и инвестиций новых властей, она должна была воплощать идеальную Турцию и одновременно быть градостроительным образцом, представляя здания и общественные пространства, предполагающие новые формы идентичности и коллективного поведения. Сам городской силуэт Анкары предполагал другие доминанты, чем привычный облик турецких городов — в свободе от минаретов. Противопоставление Анкары и Стамбула оказывалось близким к тотальному: первый город был национальным, второй — космополитичным, первый современным, второй — архаичным, первый был в безопасности, второй — постоянно под угрозой быть захваченным противником.

При этом Стамбулу дважды оказали пренебрежение в логиках новой власти — с одной стороны, как старая столица, архаичный и опасный город, с другой — в рамках утверждения аграрной идеологии, где идеальной средой мыслились деревня и небольшие города.

Понятно, что Стамбул был слишком значим и велик, чтобы долго оставаться в подобном положении — ведь и в годы своего упадка он давал 1/3 всего национального дохода республики. Уже в начале 1930-х для решения вопроса, как дальше развиваться Стамбулу и каков возможный выход из существующих проблем, был организован международный конкурс проектов, ни один из которых в итоге, правда, не был принят. Конкурс высветил и другую проблему — стремление к авторитетным решениям зарубежных специалистов, которые зачастую практически не знали города и не учитывали иногда и сугубо топографических особенностей в планировке магистралей, ориентируясь, видимо, на карту, не видя объекта в реальности. Центральным вопросом была реконструкция старого города — сделать его современным и представляющим именно новую Турцию. В этом плане любопытны позднейшие замечания Ле Корбюзье о причинах отвержения его проекта. Ле Корбюзье предлагал оставить старый город как есть, сохраняя его ритм и своеобразие, тогда как новый центр выстраивать к западу от Феодосиевых стен. В позднейшем интервью он говорил, что, разумеется, с его стороны было ошибкой предложить революционеру и радикальному реформатору Ататюрку чего-то «не трогать» и не преобразовывать. Власти хотели увидеть новый Стамбул — и в итоге в 1936 году на пост главного архитектора был приглашен Анри Прост (Henry Prost), к тому времени уже имевший широкую мировую известность благодаря своим градостроительным преобразованиям во французском Магрибе, в частности, реконструкции Касабланки. Выбор Проста, которого приглашали принять участие в предыдущем конкурсе, от чего он отказался, объяснялся надеждой увидеть в нем не только опытного специалиста, но и человека, умеющего сочетать современные градостроительные решения и опыт восточных городов. 30 мая 1939 г. разработанные Простом планы были утверждены — но, в силу в том числе очевидных трудностей начавшейся общемировой военной поры, в основной своей части не были реализованы. Из того, что удалось реализовать, основным стала прокладка бульвара Ататюрка, ведущего к мосту через Золотой Рог и окончательно утверждающего в качестве ключевого места старого города Аксакрай (старый Бычий форум), перекрестка на пути к заливу и к Мраморному морю (пристани Еникапы) — и на пути к Феодосиевым стенам — и создание бульвара, позднее получившего имя Исмета Инёню, второго президента Турции, как первый образец нового городского пространства, в частности, предполагающий площадку для выступлений филармонического оркестра и т.д.

Примечательно, что Прост в своих градостроительных проектах и планах развития Стамбула будет работать с отдельными районами — город в целом, к этому времени уже охвативший оба берега Босфора, будет присутствовать как неясная перспектива. Это заметно по обсуждению строительства мостов: идея моста или мостов через Босфор относится уже к раннему периоду размышлений о модернизации Стамбула — и мосты, как и тоннель под Босфором, фантастический план которого набрасывают при Абдул-Хамиде II, предстают не только и даже не столько инфраструктурными решениями, сколько символами современности — эти проекты охотно визуализируют, поскольку они — способ увидеть «совсем иную реальность», ту, которую не столько предстоит создать, ведь практических способов осуществления этих проектов не предвидится, сколько которую можно созерцать в своем воображении и делиться с другими.

Рассматривая разнообразные проекты, от конца XIX века до Проста, Гюль отмечает, что они настраивали и специфический взгляд на прошлое Стамбула — в выделении и расположении значимого. Для разработчиков прошлое города связывалось в первую очередь с Константинополем — соответственно, они, в рамках перепланировок, учитывали задачу сохранения памятников, связанных с римско-византийским прошлым, будучи гораздо менее чувствительными и внимательными к османской старине. Так, в целом ряде проектов возникает — и получает утверждение у Проста — идея своего рода «полосы отчуждения» между Феодосиевыми стенами и новыми районами города, строящимися к западу. Если первоначально обсуждается 300-метровая зона, то затем ее размер вырастает до 500 метров — и эта идея оказывается реализованной, что можно видеть и в современном Стамбуле.

Взгляд на прошлое, фиксируемый Гюлем для 1910—1960-х, теперь уже в равном применении к османскому, будет определять логику реконструкции 1950-х гг.: ключевым будет понятие «памятника», который требуется сохранять, защищать, реставрировать — и выставлять в наиболее выгодном свете, дать возможность обозрения, расчистить окружающее пространство. «Памятник» является изолированным — и сохранение его не только никак не связано с сохранением контекста, но, напротив, скорее предполагает изъятие из него, аналог помещения в музейную витрину.

Хотя проф. Гюль и отмечает, что писал свою книгу в первую очередь в расчете на иностранного читателя, и исходя из этого объясняет многие реалии истории Османской империи и Турецкой республики, важные для контекста, хотя непосредственно не связанные с темой, тем не менее его работа глубоко погружена собственно в контекст турецких дискуссий — в первую очередь спорах о десятилетнем правлении Демократической партии (1950—1960) и реконструкции Стамбула в 1957—1960 гг., связанной с именем Аднана Мендерса. Эти споры, актуальные в момент написания книги, сохраняют отчасти свою остроту и теперь, в силу очевидных — хотя тем самым и во многом поверхностных — аналогий между Демократической партией Мендерса и Партией справедливости и развития Эрдогана. Но, оставляя в стороне эти дебаты, отметим значимый вывод Гюля — несмотря на распространенные упреки в хаотичности, неспланированности городских преобразований, осуществленных в 1957—1960 гг., исследование показывает, что хотя собственно детализированного плана реконструкции и не существовало, он был результатом целого ряда проектов, восходящих еще к 1910-м годам, выражая сформировавшуюся позицию группы архитекторов и планировщиков. Примечательно, что хотя именно приход к власти Демократической партии в 1950 г. повлек за собой отставку Проста, его же годы спустя пригласили для оценки преобразований, которые следовали в целом его видению города.

Город, чьи проблемы копились на протяжении столетий и который в 1950-е переживал начало стремительного роста (за это десятилетие его население удвоилось, достигнув двух миллионов), стал предметом активной политики центрального правительства в 1957—1960 гг. Как показывает Гюль, реконструкция Мендерса оказалась успешной, во многом определив облик города, существующий по сей день, проложив сеть центральных магистралей, за счет двух факторов — с одной стороны, она фактически была продолжением и реализацией обсуждений, имевших к тому времени более чем столетнюю историю, при всем своем радикализме, она оказывалась не произвольной, но демонстрирующей следование во многом консенсуальному видению вопроса городского планирования. С другой стороны, она оказалась возможной именно за счет центрального правительства и авторитарного управления — муниципалитет не только не располагал средствами для решения такого рода задач, но и оказывался перед проблемой массового отчуждения собственности (было изъято более 5000 объектов собственности): авторитарный способ действия здесь оказался результативным, одновременно представляя собой пример «ручного управления», что в дальнейшем, на процессе после военного переворота, свергнувшего Мендерса (и закончившегося в сентябре 1961 г. казнью его и двух ближайших к нему лиц), послужило одним из пунктов обвинения — присвоение премьер-министром полномочий по городскому управлению, не входящих в его права и обязанности.

Эта же реконструкция унаследовала и тупики, заложенные уже в проектах Проста, — город мыслился в первую очередь как система больших автомобильных артерий, прокладка 6‑ и 8-полосных дорог, первым образчиком которых стал построенный уже в 1940-е бульвар Ататюрка. Проблема заключалась не только в недооценке последующего роста и самого города, и интенсивности трафика, где восемь полос уже не были выходом из положения, а бесконечно умножать развязки в старом городе или расширять дороги невозможно, но и в том, что эти новые дороги в любом случае ложились на сетку старых дорог. В итоге знаком модернизации стал проспект Кеннеди, мыслившийся проектировщиками как визитная карточка — стремительная дорога для туристов от аэропорта до Золотого Рога, в обход старого города, по специально насыпанной полосе, принципиально поменявшей вид Стамбула с моря, уведя старые стены глубоко вглубь суши. Сама же реконструкция Мендерса выглядит одной из последних авторитарных реконструкций старых больших городов — где власть оказывалась и заинтересованной, и способной радикально поменять облик городского пространства, вторгаясь в него и перестраивая.