Паромная сеть и логистический прорыв

Основные задачи Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России на период до 2024 года, который правительство РФ утвердило нынешней осенью, можно эффективно решить для страны с помощью развития мультимодальных перевозок. Объединение потенциалов морского и железнодорожного транспорта способно обеспечить России логистический прорыв в транспортной конкуренции за грузовую базу — об этом в статье ИА REGNUM координатора проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анны Горновой.

Использование больших морских железнодорожных паромов могло бы принести России явные логистические преимущества. Речь идёт о паромных комплексах на 100−120 вагонов. В данном случае стоимость доставки и обработки грузов существенно снижается за счёт исключения расходов на стивидорные работы в портах (сегодня они составляют порядка 20$ на тонну), а также отсутствия сопутствующих рисков повреждений грузов при перевалке. Одновременно существенно увеличивается пропускная способность морских портов, при этом сами порты не несут крупных капитальных затрат. На ССЗ «Залив» в Керчи можно построить порядка 30 паромов. За основу берётся паромное судно типа «Клайпеда» в различных его модернизациях в зависимости от географии перевозок и номенклатуры грузов. Решается проблема перевозки российских внешнеторговых грузов российским перевозчиком. Такие проекты могут считаться диверсификацией российского железнодорожного стандарта 1520 на сопредельные страны. В России это направление имеет хороший интеллектуальный потенциал в лице МИИТ (институт инженеров транспорта), что полностью исключает ведомственный лоббизм.

Все варианты паромных проектов являются мультимодальными решениями транспортных кластеров. Паромы могут работать на экологически чистом СПГ топливе. В СССР паромные комплексы у нас были в Литве. Сегодня такой вид транспорта использует Финляндия, Германия и другие страны. Развитие данного направления даст хорошую прибавку грузовой базы национальным перевозчикам. Все паромы целесообразно иметь под российским флагом, в собственности российской судоходной компании, с экипажами, укомплектованными гражданами РФ, стран СНГ и ЕАЭС, а в целях исключения простоев контейнеров при пересечении границы на каждом пароме установить российский таможенный пост.

Внешние направления

На внешних сообщениях целесообразно реализовать проект Крым — Ливия. Севастополь — Бенгази — это 1000 морских миль, двое суток перехода для парома при скорости 21−23 узла. Круговой рейс обойдётся менее чем за шесть суток. Далее географию перевозок можно развивать из Крыма на Турцию, Болгарию, Румынию, Грузию с выходом на Армению, где железнодорожная сеть находится в долгосрочной концессии у РЖД. Альтернативным вариантом создания паромного терминала можно выбрать акваторию озера Донузлав в западной части Крымского полуострова. Здесь потребуется продление железнодорожного полотна, но вместе с тем есть достаточно свободного пространства для строительства складов и технологических веток ж/д путей.

Развитием сотрудничества с Сирийской Арабской Республикой может стать проект паромного сообщения Севастополь — Латакия — это 1100 морских миль, при скорости парома 20 узлов круговой рейс продлится семь суток. Севастополь либо Донузлав станет нашим паромным портом-хабом.

На Южном бассейне можно организовать восемь паромных линий, которые обеспечат транспортное обслуживание внешней торговли России на обширных районах Ближнего Востока и Северной Африки и создадут благоприятные предпосылки для загрузки транзитного потенциала Крымского моста.

На Сирию: Севастополь — Латакия /Тартус;

На Египет: Севастополь — Александрия;

На Ливию: Севастополь — порт Саид;

На Грецию, Македонию: Севастополь — Волос;

На Грузию, Армению, Иран: Феодосия — Поти/Батуми;

На Турцию, Иран: Феодосия — Трабзон;

На Болгарию: Севастополь — Варна;

На Румынию: Севастополь — Констанца

Перспективные маршруты на Дальнем Востоке

Завершается строительство железной дороги до Якутска. В связи с этим вновь обсуждается проект обустройства железнодорожного сообщения Чукотка — Аляска через Берингов пролив, включая строительство под водой транспортного тоннеля. Логично рассмотреть вариант круглогодичного регулярного паромного сообщения через Берингов пролив вместо строительства дорогостоящего и сейсмически опасного тоннеля. Тип паромов — модернизированная «Клайпеда» на 120 вагонов, но с усиленным ледовым классом.

Вместо дорогостоящего варианта железнодорожного соединения Якутска с западным побережьем Берингова пролива по пустынным и гористым районам Якутии и Чукотки напрашивается возможность использования морских железнодорожных паромов с усиленным ледовым классом из юго-западного района Охотского моря (Шантарские острова) до Магадана (около 1000 км, сутки хода) и до Петропавловска на Камчатке (около 1700 км, двое суток хода) или западного более низменного побережья Камчатки (около 1200 км). Это позволит вывести железнодорожную сеть РЖД (северо-восточная часть БАМа) непосредственно в промышленные районы Магаданской области и Камчатки с дальнейшим продлением до Берингова пролива. Использование потенциала морских железнодорожных паромов позволит отказаться от дорогостоящих сезонных и ненадежных зимников в Магаданской области, оживит экономику Камчатского края и укрепит экономические связи отдаленных регионов России. С 1973 года работает железнодорожная паромная переправа Ванино — Холмск, которая также нуждается в модернизации и развитии из Ванино на Корсаков и из Ванино на японский остров Хоккайдо.

Развитие паромных линий в Прибалтике

На северо-западе речь идёт о паромных линиях между Ленинградской областью и портами Калининград, Мукран, Киль (Германия). Паромные терминалы можно привязать к порту Усть-Луга либо к порту Приморск (бухта Жёлтая), где нет столь интенсивной нагрузки на подходные транспортные развязки и фарватеры. Приморск — специализированный нефтяной порт, здесь в основном грузятся большие нефтеналивные танкера, за счёт их регулярного прохода будут обеспечены благоприятные условия плавания во льдах в зимнее время по подходному каналу.

Паромная линия порт Приморск — Балтийск (Калининградская область) обеспечит надёжную устойчивую связь Калининградской области с материком для перевозки угля и зерна. Расстояние от Сибири до Калининграда в прямом ж/д сообщении и в смешанном железнодорожном-морском примерно одинаковое, но море исключает транзитные расходы по территории Литвы и Белоруссии. В числе преимуществ также: обеспечение оперативной транспортной связи между Северным и Балтийским флотом, сокращение транспортных расходов на экспорт хибинских апатитов в Европу при условии создания апатитовой биржи в Калининградской области. Обеспечение транспортной составляющей позволит вернуться к проекту строительства НПЗ в Калининградской области, получит развитие экспорт древесно-топливных гранул, поставки древесины из Карелии для Калининградского ЦБК. Снизятся транспортные расходы для подвоза в незамерзающие порты Калининградской области угля и зерна для экспорта в Западную Европу и Скандинавию. Исключение проблем транзита через сопредельные страны создаёт предпосылки для создания в Калининградской области угольной и зерновой биржи для вывоза морем. Соответственно мы получим расширение рынка сбыта продукции Кузбасса и Казахстана, плюс расширение круизного рынка между регионами России.

Основная грузовая база морской паромной линии из порта Приморск на порты Германии — Мукран и Киль будет формироваться экспортом Китая в Европу и Северную Америку в рамках глобального транспортного коридора Восток — Запад. Использование контейнерных поездов и морских скоростных паромов (20 узлов) из северо-запада Китая по Транссибу и Балтийскому морю до северо-запада Европы сократит транзитное время перевозок до 10−12 суток, что увеличит ежемесячный доход от каждой торговой сделки в два-три раза, что соответственно привлечёт грузовую базу на линию.