Ленобласть попадет под китайский «каблук»

Китайская компания Guangzhou Automobile Group (GAC MOTOR) намерена развернуть в Ленинградской области производство легких коммерческих автомобилей. Эксперты уверены в перспективности выбранной ниши и добавляют, что китайцы могут замахнуться даже на седаны и кроссоверы.

Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе областного правительства, соглашение с автопроизводителем планируется подписать в течение 2017 года. В настоящее время подбирается участок для размещения завода — рассматриваются различные инженерно-подготовленные площадки, индустриальные парки.

Выигрышная ниша

По данным источника агентства, производить в Ленобласти китайцы намерены коммерческие автомобили типа «каблук» (с увеличенным по высоте грузовым отсеком). Все без исключения эксперты уверены, что эта рыночная ниша весьма перспективна.

По словам гендиректора аналитического агентства «ИнфоЛайн» Ивана Федякова, выбранный китайцами сектор рынка интересен, поскольку к подобного вида авто не предъявляют повышенных требований с точки зрения эргономики — важны функциональность, удобство, износостойкость. Кроме того, здесь мало конкурентов — отечественные представлены не так широко, а заграничные модели отличаются дороговизной.

Так, привел пример эксперт, во время жесткого падения авторынка в кризис 2013—2015 годов АвтоВАЗ запустил производство легкого грузовичка на базе легкового автомобиля. Тогда проект был оценен позитивно, поскольку эта ниша плохо занята европейскими производителями.

«Мой прогноз оказался верным — видим, что на улице городов появилось много новых автомобилей Lada Granta с отсеком для перевозки грузов и в семиместной комплектации. Эта ниша небольших грузовых или пассажирских автомобилей достаточно интересна для компаний, которые не могут похвастаться сильным брендом и люксовыми технологиями. Для китайских производителей такой тип моделей также может быть весьма перспективным, но и российский рынок остается недостаточно освоенным — кроме названной модели, ничего интересного не появилось», — поделился Иван Федяков своим мнением в беседе с корреспондентом ИА REGNUM.

Согласен с коллегой и независимый эксперт Виталий Новиков. По его словам, доля китайских автопроизводителей на российском рынке сейчас совсем невысока, но они довольно заметны в ряду коммерческих авто.

«Одни игроки приходят, другие уходят — это постоянная карусель. Последним ушел Great Wall, оставив вместо себя премиальные кроссоверы Haval. Однако этот сектор рынка у нас сегодня не занят, потому что у нас отечественных «каблучков» практически нет, а западные — дорогие. Легкие коммерческие грузовики всякий раз сносило с рынка. Но ниша ведь явно есть. Если будут производиться в России, есть вероятность, что они попадут в цену. Все говорят о развитии малого бизнеса. Если они будут выпускать легкие коммерческие грузовички, то у них хорошие перспективы», — пояснил Новиков корреспонденту ИА REGNUM.

Учиться продавать

Эксперт «ИнфоЛайн» напомнил, что автопром — высококонкурентный рынок. Поэтому недостаточно построить завод — необходимо выпускать конкурентоспособную продукцию, соответствующую ожиданиям клиентов. Так, считает Иван Федяков, компания Ford (у которой давно работает свой завод в Ленобласти, — прим. ред.) допустила маркетинговые ошибки: немного запоздала с обновлением модельного ряда, из-за чего многие клиенты ушли к конкурентам, а новые модели при этом не всегда оказывались лояльны по цене.

«Есть американская поговорка: если что-то изобрел — вот тебе доллар, научился производить — вот тебе десять, а если научился продавать — сто. В современном мире нужно научиться продавать», — подчеркнул Федяков.

Он выразил надежду, что в данном случае «китайцы делают это не по наитию, а провели исследование, и с маркетинговой точки зрения делают правильный шаг, понимая, что могут на этом рынке зарабатывать».

Аналитик напомнил, что в настоящее время идет развитие интернет-продаж, поэтому ожидаемо возрастет количество небольших доставок. «Зачем везти телефоны и планшеты на больших грузовиках? Развитие интернет-торговли может подстегнуть развитие таких микрологистических операций. Огромные объемы небольших товаров попадут под перевозки как раз на таких авто типа «каблук», — уверен Иван Федяков.

Кроме того, об актуальности освоения рыночной ниши легких грузовичков говорит тот факт, что во многих регионах вводятся жесткие ограничения на проезд большегрузного транспорта.

Планов громадье

По данным гендиректора агентства «Auto-Dealer-Спб» Михаила Чаплыгина, у компании GAC есть глобальные планы увеличить вдвое объем производства на своих площадках в ближайшие три года — до 1 млн машин в год. Соответственно, считает автоэксперт, на новом предприятии в Ленинградской области логично будет выпускать не только легкие коммерческие автомобили, но и седаны и кроссоверы, которые также присутствуют в линейке производителя.

«Думаю, что эти машины будут конкурировать по цене с китайскими брендами, уже представленными в нашей стране. То есть стоимость тех же седанов будет начинаться от 500−600 тыс. рублей, кроссоверы, соответственно, дороже на 100−200 тысяч», — предположил он в беседе с корреспондентом ИА REGNUM.

Также эксперт не исключил, что GAC будет рассматривать варианты выпуска на новом заводе в Ленобласти и автомобилей, представляющих бренды-партнеры этой компании — в первую очередь, FIAT и Honda, которые не имеют сборочного производства в России.

Еще одно возможное направление — производство автокомпонентов, которое компания развивает у себя на родине. «Это может стать частью инвестиционного проекта и в России», — предположил Чаплыгин.

Кроме того, считает эксперт, поскольку в настоящий момент завод Ford Sollers в Ленобласти продолжает работать всего на 15−20% от своей мощности, то часть его нынешних и бывших сотрудников вполне могли бы трудоустроиться на новом китайском предприятии.

Загадочные мощности и путь локализации

Эксперты также отмечают перспективность локализации подобного рода производства в Ленобласти, поскольку в данном случае будет обеспечиваться возможность экспорта по морю через Балтику. Предположительно, в приоритете рассматривается вариант размещения китайского автомобильного завода на территории Всеволожского района, где уже представлен ряд предприятий автокластера.

«Хочется верить, что наш регион, обладающий доступом к портам, научится использовать этот потенциал. Благодаря этому Петербург и Ленобласть могут стать тем окном в Европу, которое будет работать в две стороны. Если продукция будет обеспечиваться хорошим соотношением цены и качества, то размещение здесь такой площадки оправданно», — полагает Иван Федяков.

Аналитик уверен, что локализация автопроизводств — правильный путь. В пример он привел завод автопокрышек Nokian Tyres: его разместили в России, и через некоторое время он начал производить больше продукции, чем материнский завод в Финляндии. В конечном счете с финского завода вывезли все оборудование, оставив там инженерный центр (для разработок, испытаний), а производства локализовали в Ленобласти.

«Китайские «каблуки» станут серьезным конкурентом АвтоВАЗу с его грузовой Lada Granta. Дорогостоящие европейские производства — не конкуренты, потому что не локализованы, таможня дорогая. Такие модели есть почти у всех европейских брендов, но выпуск подобных автомобилей был бы эффективней в случае локализации производства. Так, сверхуспешным, в свое время, оказался проект «Газелей» — относительно небольших грузовичков отечественного производства», — напомнил автоэксперт.

По словам Михаила Чаплыгина, объем инвестиций в новый завод будет зависеть от степени инженерной подготовки площадки и планируемой мощности предприятия. «Но, скорее всего, это будет цифра не менее 100−150 млн долларов при мощности около 50 тысяч машин в год», — сделал прогноз эксперт.

Также объем инвестиций будет зависеть от глубины локализации. А, как известно, заводы, построенные на первой волне импортозамещения, не обеспечивают стопроцентную сборку машин в России.

«Пока, к сожалению, речь идет, как правило, о крупноузловой сборке, и в этом случае не потребуется большой объем инвестиций — он будет измеряться единицами миллионов долларов. Если же мы говорим о более глубокой сборке продукции, то это могут быть и десятки, и сотни миллионов долларов», — предположил Иван Федяков.

В случае, если планируется крупноузловая сборка, то автопроизводитель сможет обосноваться в Ленобласти достаточно быстро, поскольку может быть использована даже территория другого завода. Если же речь будет идти о производстве комплектующих, покраске и более сложных элементах производства, тогда строительство такого завода займет 2−3 года.

Анализ рынка

Как сообщили аналитики агентства «АвтоСтат», доля китайских производителей на российском рынке в этом году составляет менее 2%. В феврале 2017 года продажи китайских авто составили около 1,9 тыс. единиц — на 28% меньше, чем год назад. По итогам же двух месяцев текущего года в России было продано порядка 3,4 тыс. новых китайских автомобилей, что на треть ниже результата годичной давности.

Лидером продаж среди китайских автопроизводителей в феврале 2017 года остался Lifan. Реализация автомобилей этой марки составила 1161 экземпляр, показав рост на 11%. Второе место в этом рейтинге занимает бренд Chery, продажи которого за месяц составили 333 единицы, что на четверть меньше, чем год назад. Замыкает тройку лидеров Geely с результатом 150 машин (-77%).

Справка

Завод Guangzhou Automobile Group Motor Co., Ltd. находится в Китае в городе Гуанчжоу (административный центр провинции Гуандун), основан в 1997 году. Китайская марка GAC была создана в 2010 году компанией Guangzhou Automobile Group, до этого занимавшейся выпуском автомобилей Toyota, Honda, Mitsubishi и Fiat в рамках совместных предприятий.

Предприятие производит легковые автомобили, универсальные автомобили (MPV), гибридные легковые автомобили, двухтопливные легковые автомобили, автомобили повышенной проходимости (внедорожники), гибридные легковые автомобили с увеличенным запасом хода, полностью электрические легковые автомобили (электромобили) таких марок, как Trumpchi, Liebao, ZX Auto.

Довольно популярная марка Trumpchi появилась в конце 2010-го — специально для производства легковых автомобилей и SUV. По данным аналитиков, в настоящее время ежегодно с конвейера GAC сходит около 190 тысяч «железных коней», и это не считая коммерческой техники.