В Баку прошло шестое заседание азербайджано-грузинской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству. По итогам работы стороны подписали Меморандум о взаимопонимании в повышении конкурентоспособности транспортного коридора между Азербайджаном и Грузией и создали рабочую группу по привлечению дополнительного грузопотока в этот коридор. В принципе, на практике существует два основных способа привлечения грузов, это - конкурентоспособность маршрутов и добрые отношения между лидерами государств, транзитных стран и отправителей грузов. Ввиду того, что главным источником грузов является страны Центральноазиатского региона, то польза от участия в проекте президента Грузии Михаила Саакашвили весьма сомнительна. Свою непопулярность на восточном берегу Каспия он с лихвой компенсирует своей сопричастностью очередным мега-проектам, реализуемым президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым. Таковым в настоящее время является проект строительства железной дороги Баку - Тбилиси - Карс (БТК). Трудно переоценить его экономическую целесообразность, ведь железная дорога свяжет более чем трехмиллионную столицу Азербайджана с 76-тысячным турецким городом Карс. Следует отметить, что население этого города занято в транспортной области, текстильной и торговле.

Геополитическая заинтересованность Азербайджана в создании сквозного коридора до Турции вызвала неописуемый восторг у Грузии. Которая считает, что таким образом она выйдет из транспортного тупика и получит дармовые инвестиции. Михаила Саакашвили чутьё не подвело. Азербайджан выделил грузинской стороне кредит на строительство 29-километрового участка до турецкой границы - $200 млн под символический 1% годовых на 25 лет. Самое замечательное, что эта сумма будет возвращаться с прибыли от транзита грузов. Похоже, что ни нынешнее поколение азербайджанцев, ни их дети - не станут свидетелями возврата этих денег. Но грузинская сторона не унимается - и уже ведет переговоры об удорожании строительства на ее территории.

Щедрость Баку объясняется его стратегической позицией, заключающейся в затягивании туже кольца блокады вокруг Армении и решении задачи воссоединения Нахичевани с остальной частью Азербайджана.

Разговоры о присоединении Азербайджана и Грузии к европейским железным дорогам сомнительны с точки зрения экономической целесообразности. Действительно, трудно представить себе отчаянного трейдера, который повезет нефть в цистернах через весь Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу, а грузинская сторона покорит Евросоюз своими винами. Следует учесть, что турецкие железнодорожные линии имеют зигзагообразную форму, которая увеличивает время прохождения грузов. Известно и то, что Азербайджану кроме нефти и нефтепродуктов экспортировать нечего. Этот проект разве что позволит сократить число убыточных авиарейсов на Баку из Нахичевани и провоз грузов и пассажиров через территорию Ирана.

Кроме Азербайджана, другим важным поставщиком грузов в регионе Каспийского моря является Казахстан. Но грузооборот его морского порта Актау более чем на 80% состоит из нефти. Когда руководители Азербайджана хвалятся своими достижениями в ненефтяном секторе, то они слегка лукавят. К примеру, работа железнодорожного транспорта зависит в основном от перевозки нефти, доля которой в грузообороте превышает 80%. Стоило Казахстану за первое полугодие увеличить транспортировку нефти в грузинский порт Батуми, как Азербайджанская железная дорога сразу перевыполнила план на 23%.

За первое полугодие 2010 года грузооборот азербайджанской железной дороги составил 7,408 млн тонн. Из них нефть и нефтепродукты 5,998 млн тонн, из которых транзит составляет 3,398 млн тонн. И этот весь поток ушел на Грузию, тогда как в северном направлении составил 1 млн тонн, а в южном 0,5 млн тонн. А казахстанский порт Актау в 2009 году отгрузил нефти на Махачкалу 4,5 млн тонн, Баку 2,7 млн тонн и иранский порт Нека 1,7 млн тонн. В то же время отгрузка металлов составила 600 тыс. тонн, а прочих материалов - всего 15 тыс. тонн.

Проект ТРАСЕКА, согласно которому грузы перевозятся с 50%-й скидкой, фактически гробит Азербайджанскую железную дорогу. Рельсы уже малопригодны к эксплуатации, за счет чего снижается средняя скорость движения грузов, которая составляет в настоящее время вместе с остановками 30 км в час. Таким образом, за счет убыточности перевозок, поддерживается конкурентоспособность маршрута. Управление Азербайджанской железной дороги является должником Международного банка Азербайджана и получателем долгосрочных кредитов, возврат которых проблематичен.

Рассматривать БТК как часть нового пути из Европы в Китай, альтернативный российскому, представляется преждевременным. На сегодняшний день доставка грузов из Стамбула в Китай через территорию России более экономичны и занимают меньше времени, чем через Южно-Кавказский коридор. Если гипотетически заполнить этот коридор ненефтяными грузами в западном направлении, то грузинские нефтеперевалочные порты Батуми, Кулеви, Поти ожидают трудные времена.

Но БТК не является завершающей стадией маршрута в Китай. Есть еще и Казахстан, которому для модернизации железнодорожной сети, ведущей в Китай, необходимо в течение 5 лет вкладывать $1 млрд ежегодно. А также закупить 60 локомотивов и 15 тыс. грузовых вагонов, не говоря уже о паромной переправе. Но Казахстан, в отличие от Азербайджана деньги считает, поэтому скорого функционирования нового маршрута ожидать не стоит.