ИА REGNUM: Г-н министр, как известно, Армения официально присоединилась к Международному транспортному коридору (МТК) Север-Юг. Какие перспективы для республики открывает участие в МТК?

Я лишь добавлю, что Армения является и страной-членом программы ТРАСЕКА - коммуникационного проекта Запад-Восток.

Желание Армении о присоединении к МТК Север-Юг было озвучено мною в 2002 году в Санкт-Петербурге в рамках заседания министров транспорта Армении, Индии, Ирана и России. Наша заявка была принята, и в октябре 2004 года мой российский коллега Игорь Левитин поздравил нас с официальным членством в МТК. Основная цель проекта - транспортировка грузов из Прибалтики по территории России до Каспийского моря с дальнейшим выходом к Ирану, а затем через Афганистан на территорию Индии. Для обслуживания данного маршрута может быть использована и Транскавказская железная дорога в случае разблокирования абхазского участка.

Естественно, к этому мы должны готовиться заблаговременно - Арменией вложены огромные суммы в благоустройство трасс межгосударственного значения. Сегодня можно с уверенностью сказать, что главные автодороги Армении соответствуют международным стандартам. При содействии Всемирного банка отремонтированы наиболее опасные участки железной дороги общей протяженностью 70 км. Если в прошлом средняя скорость поезда на участке Гюмри-Айрум не превышала 25 км/час, то сегодня техническое состояние дороги позволяет поездам следовать со скоростью 55-60 км/час. А, как известно, скорость - самый важный фактор рентабельности. Тот же Всемирный Банк разработал программу развития транспортной системы нашей страны стоимостью в $40 млн, из которых $16 млн будут направлены на развитие железнодорожной системы. Независимая аудиторская компания уже составила бизнес-план развития системы и обновления всего передвижного состава. Хочу отметить, что программа будет осуществлена при софинансировании государства.

Конечно, включение Армении в МТК Север-Юг крайне важно для нашей страны, мы с готовностью участвуем во всех мероприятиях, организуемых в рамках проекта. По моему глубокому убеждению, придет время, когда будут решены политические проблемы, и этот коридор будет задействован в полной мере. То же самое могу сказать о программе ТРАСЕКА. В любом случае, Армения занимает выгодное положение, находясь на перепутье этих дорог - и с севера на юг, и с запада на восток. Моя задача, как министра транспорта, держать наши магистрали наготове, чтобы после решения вопросов политического характера, нам не пришлось все это делать в авральном режиме.

Непосредственное отношение к МТК Север-Юг имеет вторая автомобильная магистраль Мэгри (граница Армении с Ираном) - Капан, которую мы планируем построить. Этот проект представляет для Армении огромное стратегическое значение. Сегодня эти два населенных пункта связывает всего одна дорога, проходящая через Каджаранский перевал. В Советский период она имела местное значение, то есть ею не могли пользоваться большегрузные автомобили грузоподъемностью свыше 30 тонн. После обострения политической ситуации в регионе, автодорога через Нахичевань была закрыта, и Армения была вынуждена инвестировать в дорогу Мегри-Капан, проходящую местами на высоте свыше 2400 метров, колоссальные суммы. Тем не менее, дорога остается труднопроходимой в зимний период. При протяженности в 74 км и среднем наклоне в 12-14 градусов, средняя скорость ее преодоления для большегрузных машин не превышает 30-35 км/ч.

Вам должна быть известна история проекта строительства Каджаранского тоннеля. Почему мы решили отказаться от этой затеи и выбрать взамен вариант строительства новой дороги - Мегри-Капан... Отмечу, что альтернативный тоннелю вариант был изучен и разработан по поручению президента страны. Построив вторую дорогу, мы фактически обеспечим второй выход в сторону Ирана, отсюда и стратегическое значение этого проекта. По предварительным расчетам для прокладки тоннеля на старой дороге потребовалось бы около $45 млн., хотя, я считаю, что расходы составили бы, как минимум, $60 млн. При этом, тоннель начинался с высоты 2090 метров и выходил на высоту 2130 метров, снимая с пути всего три серпантина. На новой дороге протяженностью в 89 км не будет вообще никаких серпантинов, самая высокая ее точка - 1980 метров, то есть гораздо ниже уровня тоннеля. Средняя скорость передвижения для большегрузных машин (до 80 тонн) составит 55-60 км/ч. Наклон дороги - максимум 8 градусов, проектная ширина - 6,6 метров, местами она будет проходить на высоте 900 метров, то есть ниже уровня Еревана. Если действующая дорога проходит по северному склону перевала, на котором снег не тает долгое время, то новая дорога проляжет по южному склону, что облегчит ее обслуживание зимой. Затраты на прокладку новой трассы составят максимум $20 млн. Мы планируем построить дорогу третьей степени по международным стандартам.

Я уже отметил, что новая трасса полностью впишется в МТК Север-Юг, но построим мы ее за счет бюджета Армении. То есть, мы готовимся. Остается, чтобы международные структуры, заинтересованные полноценным использованием коммуникаций, содействовали в подключении наших магистралей к транзитным маршрутам.

ИА REGNUM: Определены ли сроки начала реализации данного проекта?

Уже объявлен и проводится соответствующий тендер. Строительство начнется 1 апреля, а сдача в эксплуатацию ожидается в 2006 году.

ИА REGNUM: Каково состояние армянской железной дороги сегодня?

В 2004 году по армянской железной дороге мы перевезли 2 млн. 705 тысяч тонн груза, задействовав, тем самым, 20-30% подвижного состава. Если откроется железная дорога Карс-Гюмри, а также абхазский участок Транскавказской железной дороги, и Армения, используя свой транзитный потенциал, обеспечит доставку грузов из Турции в Россию, то объем грузоперевозок составит 10-20 млн. тонн. Даже в этом случае, после модернизации в рамках программы ВБ, наш подвижной состав способен справиться с задачей.

Сегодня, еще раз хочу подчеркнуть, что наша железная дорога, начиная от границы с Грузией на севере и до границы с Нахичеванью на юге - находится в хорошем состоянии. Если, как того желает Европейская комиссия, Азербайджан согласится эксплуатировать эти железнодорожные магистрали, то они могут быть использованы как в рамках ТРАСЕКА, так и обслуживать МТК "Сервер-юг". При этом будут заметно снижены расходы на транспортировку грузов.

ИА REGNUM: На днях турецкий сопредседатель Совета развития армяно-турецких экономических отношений Каан Сояк заявил в Ереване, что в случае затягивания решения политических проблем между Турцией и Арменией, железная дорога Карс-Ахалкалаки-Тбилиси может стать реальностью. В условиях продолжающейся блокады Армении со стороны Турции, насколько армянская сторона просчитывает возможность обеспечения альтернативного железнодорожного сообщения с Ираном?

Мы никогда не сидели, и не будем сидеть, сложа руки, чтобы позволить обойти Армению. На сегодня, международным организациям нами представлены две программы. Это участок Варденис (Армения) - Джульфа (Иран) и Ерасх (Армения) - Джульфа. Конечно, это очень дорогие, но в перспективе, несомненно, прибыльные программы. Думаю, решения обязательно будут найдены. Связав нашу железнодорожную систему с иранской, мы получим доступ на рынки Ближнего Востока и Азии. К этому готова и иранская сторона.

Что касается железной дороги Карс-Ахалкалаки... Сегодня о ней говорят как в Турции, так и в Грузии. Но ведь имея готовую железную дорогу Карс - Гюмри (Армения) - Тбилиси, имея готовый терминал на армяно-турецкой границе для подготовки состава к переходу на другую ширину рельсовой колеи, строить новый 150 км отрезок совершенно бессмысленно, в первую очередь, с экономической точки зрения. Инициаторы этих разговоров говорят, что для прокладки 150 км отрезка понадобится $250 млн - $300 млн, но рельеф этих мест таков, что на эту сумму 150 км не построить. И потом, зачем вкладывать такие средства, во имя чего? Здесь налицо попытка политического давления на Армению, попытка изолировать ее от доступа к транспортным узлам. Здравомыслящий человек должен понимать, что альтернативы находящейся на старте магистрали Карс-Гюмри-Тбилиси искать просто бессмысленно. Кроме того, что Армения не ставит каких-либо предусловий, мы также заявляем, что предоставим льготные транзитные тарифы в случае запуска этой линии. Принятию здравого с экономической точки зрения решения препятствуют факторы чисто политического плана, а политика - изменчива. Поживем, увидим... Но, сложа руки, повторяю, сидеть не собираемся.

ИА REGNUM: А готова ли экономика Армении к открытию армяно-турецкой границы?

Конечно, наша экономика готова. Многие говорят, что мы подвергнемся экономической экспансии со стороны Турции. О какой экспансии может идти речь? Подобными заявлениями разбрасываются люди, не имеющие представления об экономике, бизнесе, и они глубоко заблуждаются. Мало того, своими заявлениями они наносят ущерб нашей экономике. В случае открытия границы, торговые отношения с Турцией будут урегулированы - для этого Армения имеет соответствующую законодательную базу. Благодаря торговле будут развиваться обе страны. Недавно в Ереване даже турецкий бизнесмен заявил, что товарооборот между Арменией и Турцией в условиях закрытой границы составляет $120 млн в год, но я уверен, что эта сумма гораздо значительнее. В большинстве случаев товары из Турции поступают в Грузию, а потом переправляются в Армению, как грузинские товары. Так что, есть легальный и нелегальный товарооборот с Турцией, и, по моим, оценкам, возможно, торговый оборот Армении с Турцией превышает наш товарооборот с другими странами.

Я уже говорил, что если граница будет открыта, то мы готовы предоставить наши транспортные коммуникации Азербайджану и Турции по льготным тарифам, а это для них транзитный маршрут. Вопрос региональных транспортных коммуникаций должен быть, наконец, решен. Транспорт - это основа развития страны, это бизнес, который должен рассматриваться вне политики. Однако, некоторые страны, к сожалению, используют его в политических целях.

ИА REGNUM: Благодаря Вашим усилиям, а также усилиям Ваших коллег в Грузии и России близится к логическому завершению идея запуска порта "Кавказ". На каком этапе сегодня проект, и когда паром порт "Кавказ" - Поти (Грузия) заработает в полную мощность?

Договоренность о запуске железнодорожного парома по маршруту порт "Кавказ" - Поти была достигнута между президентами Грузии, России и Армении. По их поручению министры транспорта трех стран усиленно работали в этом направлении и, в итоге, пришли к согласию о необходимости подписания двустороннего соглашения. Армянская сторона была посредником и помощником в этих переговорах, мы оказывали также техническое содействие. Пользуясь возможностью, хочу выразить благодарность Игорю Левитину (министр транспорта России), а также Кахе Бендукидзе (бывший министр экономики Грузии - ныне государственный министр по экономическому развитию) и Алексию Алексишвили (министр экономики Грузии), за проявленное уважение к мнению армянской стороны. В конце концов, 10 января соглашение было подписано, а сегодня продолжается работа по решению вопросов технического характера. В соглашении отмечается, что паром должен быть задействован в течение двух месяцев с момента подписания соглашения, то есть у нас есть время до 10 марта. Согласно предварительной договоренности, первый паром должен был выйти 10 февраля, однако позже пришлось пересмотреть этот срок на 28 февраля. Первый паром перевезет 24 вагона, а соответствующий груз уже подготовлен.

Что касается значения парома, то его невозможно переоценить... Это прямая железнодорожная связь с Россией. Раньше мы ездили в Поти, затем, делая огромные затраты, завозили груз на украинский порт Ильичевск, а уже оттуда следовали в Россию. Затраты на паром Поти-Ильичевск, если в 2001 году составляли $900 за один вагон, то сегодня достигли $2100. Связано это было с тем, что украинская компания "Укрферри", являясь монополистом, чуть ли не ежедневно пересматривала тарифы. С запуском парома порт "Кавказ" - Поти появится конкуренция, грузы, предназначенные для отправки в Россию, мы будем переправлять в порт "Кавказ", по этому же маршруту мы сможем выйти в Европу - так дешевле. В Ильичевск же пойдут грузы с пунктом назначения - Украина. Учитывая тот факт, что Грузия, в условиях простоя абхазской железной дороги, также лишена железнодорожной связи с Россией и переправляет свои грузы через Азербайджан, преодолевая около 720 км и платя за транзит, порт "Кавказ" - экономически выгодный проект как для Армении, так и для Грузии.

ИА REGNUM: Можно ли констатировать, что с запуском порта "Кавказ" железнодорожная связь Армении с Россией полностью обеспечена, или же восстановление движения через Абхазию остается приоритетом?

Можно сказать, что такая связь между Арменией и Россией в какой-то мере обеспечена. Конечно, о полноценной связи можно будет говорить после задействования абхазской части Транскавказской железной дороги. С участием глав железнодорожных департаментов трех стран, созданы соответствующие рабочие группы, которые планируется объединить в единый коммерческий организм. Кстати, вы наверняка в курсе, что эта линия сегодня функционирует от Москвы до Сухуми. Здесь есть проблема - развалился мост на реке Ингури, и проводится оценка стоимости его восстановления. На грузинской стороне линия также в нормальном состоянии. Конечно, есть здесь также политический аспект вопроса - грузинская сторона говорит о необходимости возвращения беженцев в Гали. Посмотрим, как будут развиваться события после выборов в Абхазии. Возможно, стороны придут к определенным договоренностям по этому вопросу. Это будет выгодно для всех стран региона, в том числе и для Грузии, которая сегодня вынуждена пользоваться транзитом по азербайджанской территории.

ИА REGNUM: Г-н министр, на днях в парламенте Армении Вы заявили, что новый второй оператор сотовой связи Армении компания "К-Телеком" инвестировала в покупку оборудования 100 млн. евро. Можно уточнить, когда эта компания начнет предоставлять свои услуги, и каким образом это отразится на действующие в республике, прямо скажем нерадостные, тарифы?

Компания "К-Телеком" развернет свою деятельность в мае текущего года в Ереване, а затем расширит охват по всей территории Армении. Сейчас проходят интенсивные переговоры с бывшим монополистом сотовой связи Армении - компанией "Арментел". Для полноценной работы "К-Телеком" необходимо выполнение трех условий. Во-первых, это согласование Numbering Plan (номерной план), то есть перечня номеров, которые будут предоставлены компании "К-Телеком". Во-вторых, это вопрос частот... Сегодня "АрменТел" использует радиочастоты в диапазоне 25 МГц. В соответствии с новой лицензией, половина радиочастот должна перейти второму оператору. Сейчас "АрменТел" снизил свой диапазон до 20 МГц, им осталось освободить еще 7,5 МГц. И самое главное... Необходимо достигнуть соглашения о так называемом "интерконнектинге" (interconnecting), что позволит потенциальным абонентам "К-Телеком" связаться с существующей стандартной телефонной сетью.

Новый оператор действительно закупил сверхсовременную аппаратуру на сумму 100 млн. евро. Сегодня они проводят изучения с тем, чтобы определить расстановку своих антенн в Ереване. Что касается тарифов, то они в условиях конкуренции, по всей видимости, резко снизятся. Будучи антимонополистом, я всегда говорил, что конкуренция рождает качество и низкие цены.