Меткомбинаты без металла, порт как склад: жизнь и надежды Мариуполя

Мариуполь после освобождения стал городом абсолютных контрастов и превратился в большую строительную площадку. Переехавшие сюда из других населённых пунктов ДНР люди сходу отмечают, что Мариуполь — уже полноценная Россия, настолько уже непохож ритм городской жизни на другие города народной республики.

В Мариуполь не прилетают артиллерийские снаряды, там не отключают электроэнергию, а вода из кранов течёт круглые сутки. А ещё его активно восстанавливают и перестраивают. Настолько активно, что на фоне всероссийской стройки другие города Донбасса выглядят забытыми и заброшенными. Там путников встречают разбитые дороги за пределами основных магистралей, никогда не видевшие ремонта тротуары, обшарпанные фасады домов, а тон поездке задаёт канонада.

Но, несмотря на стремительность восстановления, есть направление, которое пока безнадёжно отстаёт — перезапуск остановленного боевыми действиями индустриального сердца города.

Остывшая кузница

Боевые действия остановили оба градообразующих предприятия — меткомбинаты им. Ильича и «Азовсталь», а также всю промышленность, завязанную на переработку металла. Именно металлургия была основой местной экономики: на первом меткомбинате работало 14 тыс. человек, на втором — свыше 10 тыс.

В ходе боевых действий «Азовсталь» превращена в руины и восстановлена не будет. В этом есть как грустный, так и радостный момент. С грустью всё понятно и так, а из хорошего стоит отметить резкое снижение экологической нагрузки как на сам город, так и на Азовское море. Комбинат ежегодно отбирал из моря свыше тысячи кубометров воды и сбрасывал её обратно без какой-либо очистки, что буквально убивало азовскую экосистему. Сейчас власти планируют создать на базе «Азовстали» технопарк, однако никакой конкретики ни по срокам начала его работы, ни по специализации нет. Непонятно даже, сколько лет займёт разминирование завода.

С меткомбинатом Ильича ситуация куда понятнее.

С 13 декабря здесь заработали три вспомогательных цеха, где трудятся 3,7 тыс. человек. Сталь предприятие пока не плавит, а производит из заводских запасов различную металлургическую продукцию, которую используют для восстановления разрушенных в ходе боевых действий цехов. Благо как оборудование, так и готовая продукция остались в целости и сохранности. Перезапуск предприятия займёт не меньше года: планируется, что к 2025 году на заводе будут трудиться 24 тыс. человек, что соответствует общему количеству занятых в металлургии Мариуполя до начала СВО.

Соответственно, без перезапуска завода не с чем будет работать на машиностроительных предприятиях, включая важнейшее — «Азовмаш». Территорию этого завода разминировали и расчистили уже к началу марта 2023 года, однако новостей о его состоянии нет. 6 декабря власти ДНР заявили, что создадут на базе «Азовмаша» и «Азовэлектростали» (предприятие создали свыше 20 лет назад на базе азовмашевского сталеплавильного комплекса) индустриальный парк «Мариупольтяжмаш». Год назад власти республики планировали, что развивать его будет КИП «Мастер» — специализированная дочерняя компания КамАЗа, ответственная за создание индустриальных парков.

Можно констатировать, что процесс восстановления базовой отрасли медленно идет, но в целом металлургия и тяжёлая промышленность Мариуполя остаются в тяжелом состоянии. Хотя включение транспортного сообщения может всё ускорить.

Склад вместо порта

СВО вырвала Мариуполь из украинской логистики, в которой он занимал важнейшее место, однако встроить город в российскую транспортную систему пока не получилось по объективным причинам. Железнодорожные связи города с остальной территорией России разорваны: рельсы из Мариуполя в Донецк идут через Волноваху, где железнодорожный узел был разбит в ходе боевых действий, а также прифронтовую Еленовку.

Однако строить новую ветку в Северном Приазовье начали в середине осени, и она свяжет запорожскую Акимовку с Бердянском, Мариуполем и Ростовом-на-Дону. Завершить работы планируют к сентябрю 2024 года, уже уложены 140 км путей и восстановлены два железнодорожных моста. К 2025 году планируется восстановить два вокзала, восемь мостов и шесть тяговых подстанций. Даже в однопутном исполнении железная дорога позволит добавить Мариуполю еще немного жизни.

Дело в том, что запуск меткомбината им. Ильича невозможен без поставки железорудного сырья, ближайший источник которого — город Днепрорудное в Запорожской области, где местный железорудный комбинат перезапущен ещё летом 2022 года. Кроме того, потребуется флюс, ближайшее месторождение которого в Докучаевске, и кокс, которого все эти годы было в избытке на территории ДНР.

Заодно железная дорога позволит загрузить Мариупольский порт.

До СВО он был единственным глубоководным портом Украины в Азовском море и специализировался на перевалке металла с заводов олигарха Рината Ахметова. На пике, когда грузооборот порта доходил до 15 млн тонн в год, на зерновые приходилось не более 1 млн тонн — всё остальное обеспечивали сталь, чугун, уголь и флюс. Учитывая общую ситуацию, пока количество судозаходов в порт минимально: в октябре порт принял восемь судов и перевалил 21,6 тыс. тонн грузов, а с мая по ноябрь грузооборот превысил 131 тыс. тонн. Причем немалую долю здесь занимают стройматериалы, предназначенные для восстановления инфраструктуры ДНР.

Сейчас мариупольский порт работает как склад для них: в город стройматериалы везут баржами из Краснодарского края и Крыма, а затем хранят сколько необходимо на территории порта. Своей строительной промышленности в Мариуполе, кроме производства металлопластиковых окон, собираемых из привозных комплектующих, а также пары асфальтобетонных заводов, так и не появилось.

А вот Азовский судоремонтный завод (АСРЗ) стоит без дела. Фактически он является частью порта со своими причалами и единственным в Азовском море плавучим доком грузоподъёмностью 150 тыс. тонн и возможностями для ремонта судов длиной до 200 и шириной до 25 метров. Предприятие при освобождении города практически не пострадало, но ему досталось от украинской бесхозяйственности: после 2014 г. на АСРЗ перестали ремонтировать суда из России, (60% клиентов завода), а в 2016 году киевская власть отняла завод у арендаторов, которые при уходе забрали с собой часть станочного парка, включая плазменные станки для резки металла. А за предыдущие 30 лет предприятие осталось без литейного производства и термического участка.

В январе 2023 года восстановление АСРЗ оценивалось в 0,5 млрд рублей, а в дело была готова вступить российская Объединённая судостроительная корпорация. Спустя почти год никаких изменений не произошло. Власти восстановление порта оценивают в 1 млрд рублей, но, включён ли АСРЗ в эту сумму, непонятно.

Стройка всему голова

Пока самым большим насосом, закачивающим деньги в Мариуполь, являются стройки. Вот только распределяются деньги крайне неравномерно.

Год назад город восстанавливали свыше 30 тыс. строителей. Заработные платы здесь доходят до 240 тыс. рублей в месяц (8 тыс. рублей в сутки), но работать приходится от зари до зари и без выходных. Важнейший критерий эффективности — результат в установленные заказчиком сроки. Так как местных кадров было категорически недостаточно, то на стройках появилась масса выходцев из Средней Азии. Наиболее ушлые из них уже практикуют схему по найму местных на стройки вместо себя, платя им половину своей зарплаты.

Тем не менее темпы строительства в городе впечатляют. Впрочем, как и цены: «трёшка» площадью 87 квадратов в ЖК «Ленинградский квартал» стоит свыше 9 млн рублей — сумма для местного рынка запредельная. Такая же впечатляющая стоимость у квартир меньшей площади: за новые «двушки» просят 7,8 млн рублей. И это как раз тот случай, когда льготная ипотека от ПСБ под 2% годовых не поможет — у неё кредитный потолок в 6 млн рублей. Средняя цена «квадрата» в новостройке в Мариуполе стартует с 123 тыс. рублей, что находится на сопоставимом уровне с Ростовом-на-Дону.

Зато строители вытягивают местную сферу услуг, ресторанов и кафе в Мариуполе уже больше, чем в Донецке, а таксисты подстраиваются под возможности клиентов. При этом в торговле у Мариуполя та же беда, что у Донецка, здесь работает формула «купи в Таганроге и поставь ценник, на который хватает наглости». С продовольственным ритейлом в городе проблем нет — его сообща вытягивают республиканская сетевая розница и масса местных мелких предпринимателей. Но с покупкой одежды и электроники беда, за ними местные предпочитают ехать в Ростовскую область.

Со строительными и отделочными материалами, а также товарами для ремонта дела обстоят получше — этот сегмент закрыла «Галактика», пришедшая на место бывших гипермаркетов украинской сети «Эпицентр». Никаких конкурентов в городе нет и не предвидится, «Петрович» и «Леруа Мерлен» из России не придут. А товары с Ozon и Wildberries возят местные коммерсанты, так как российские маркетплейсы в Новороссию заходить не желают. Хотя их появление там стало бы настоящей революцией в части цен, ассортимента и комфорта. «Одни службы возят товары бесплатно и выдают их раз в неделю в буквальном смысле с «Газели», другие за оплату, причём считают стоимость доставки не от реальной цены товара на маркетплейсе, а от маркетинговой, без учёта различных скидок, которые предоставляют сами же продавцы. Первые, по всей видимости, связаны с самими маркетплейсами, вторые просто зарабатывают. Но привычных пунктов выдачи нет — товар заказывается на один из пунктов Ростовской области, откуда его забирает служба доставки», — отмечает собеседник ИА Регнум, мариуполец Дмитрий.

В качестве вывода можно констатировать, что главную проблему для Мариуполя сейчас составляет специфическая модель городской экономики.

Рано или поздно восстановление города закончится, строители уедут, поток федеральных денег также сократится. Если к тому моменту не будет построена железнодорожная ветка для подвоза железорудного сырья и экспорта угля, а на ММК им. Ильича не начнут выплавку стали с её последующей переработкой в машиностроительную продукцию, то основой городской экономики станут бюджетники. А на зарплатах врачей, учителей, бухгалтеров отделов образования и охранников городской бюджет далеко не уедет.

В таком случае содержание инфраструктуры для городских властей станет неподъёмной ношей, а люмпенизирующиеся граждане эту инфраструктуру быстрыми темпами доведут до крайне неприглядного состояния. И никакой проект по превращению Мариуполя в туристический город не сработает — не позволят климат и география. За аналогиями далеко ходить не нужно. Соседний Таганрог хоть и демонстрирует в последние два года очень резвые темпы роста туристического потока (250 тыс. человек за первое полугодие 2022 года и 411 тыс. человек за первое полугодие 2023 года), но туристической меккой, которой не нужны крупные заводы, так и не стал.

Поэтому ближайшие пару лет станут для Мариуполя и властей различных уровней решающими. Либо там запустят крупные предприятия, либо город станет крайне депрессивным местом со свежевыкрашенными фасадами домов и новёхонькими дорогами.