«Задрав штаны бежать...»: зачем в России насаждать электрокары?

После того как Франция и Великобритания заявили о намерении ввести запрет на бензиновые и дизельные автомобили с 2040 года, а в Германии стало обсуждаться возможное ограничение на въезд в города автомобилей, не соответствующих новым экологическим нормам, можно было не сомневаться, что по тому же пути последует и Россия. Это было лишь вопросом времени.

И российское руководство не заставило долго ждать. Уже в конце июля в ходе совещания по развитию электрического и беспилотного транспорта в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) глава правительства Дмитрий Медведев дал поручение вице-премьеру Аркадию Дворковичу проработать предложения по мерам господдержки развития электрического транспорта, которые были представлены генеральным директором ПАО «КамАЗ» Сергеем Когогиным.

Теперь правительство думает над программой сокращения объемов выбросов загрязняющих веществ от автомобильного транспорта и введением ограничения на использование автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, в том числе в городах-миллионниках и курортных зонах. Владельцев электромобилей в свою очередь намерены поощрять — установить «нулевую» ставку транспортного налога на электромобили и гибридные автомобили, а также принять программу предоставления бесплатных парковочных мест на муниципальных парковочных пространствах для электромобилей и гибридов и ввести на среднесрочный период программу субсидирования приобретения электротранспорта.

Ряд чиновников и экспертов уже высказались насчет грядущих перемен. «Это стоит в одном ряду с запретом ламп накаливания и прочих модных игрушек. Странно, что на серьёзном уровне принимаются такие решения», — заявил зампред фракции «Справедливая Россия» в Госдуме Михаил Емельянов. По его словам, любое подобное инновационное решение такого рода должно быть подготовлено соответствующим уровнем развития страны.

Схожей точки зрения придерживается доктор экономики Анна Мейзер: «Очередная глупость, которая пытается выглядеть модной европейской борьбой за экологию». По её словам, достаточно посмотреть на карту России, чтоб понять, что тотальный перевод народонаселения на электромобили — это утопия.

Объяснений, почему страна не готова к таким переменам, хватает.

Стоимость автомобиля для российских покупателей была и остается главным критерием выбора при покупке. Поэтому самой популярной маркой является отечественная Lada, а также внимание потребителя постепенно завоевывают южнокорейские бренды, сумевшие предложить продукт с оптимальным соотношением цены и качества. Об экологии россияне в большинстве своем не то, что не волнуются — о ней редко вспоминают, особенно когда дело касается собственного кошелька. Но так мыслят далеко не только в России. В Германии, например, высокую популярность имели дизельные автомобили, именно потому, что владельцам таких машин полагались некоторые льготы. В Дании, после высокого спроса на электромобили, продажи таких транспортных средств резко сократились из-за сокращения госсубсидий на них. А пока отечественные и иностранные машины будут более привлекательны с чисто экономической точки зрения, а так и будет из-за высокой стоимости электромобилей (в первую очередь за счет батареи), даже несмотря на некоторые преференции для владельцев электрических машин, которые к тому же не будут вечными. На сегодня в России насчитывается менее одной тысячи электромобилей.

Нерешенным остается вопрос инфраструктуры, несмотря на то, что чиновники и регионального и федерального уровней не раз поднимали эту тему. Электрозаправок на территории России пока что слишком мало, и те находятся исключительно в черте города. Так что о дальних поездках на электромобиле можно забыть. Те, кто уже сейчас является владельцем машины на электротяге, вынуждены «заправляться» от домашней розетки, а порой даже от дизельного генератора. «Россети», правда, обещают к концу 2018 года в России построить около тысячи зарядных станций.

Что касается запрета на въезд автомобилей в города. Средний возраст легковых автомобилей в России составляет 12,9 года, отдельно иномарок — 10,4 года, отечественных машин (включая марки СНГ) — 16,4 года. Такие данные на начало 2017 года представило профильное агентство «Автостат». Справедливо считать, что при таких показателях последним стандартам «Евро» соответствует не такая уж большая доля автомобилей в России, что уж говорить о нулевом уровне выбросов. Ограничения, схожие с ожидаемыми запретами в Мюнхене и Штутгарте, фактически будут означать полное отсутствие автомобилей в городах-миллионниках и курортных центрах. Всё это вряд ли найдет положительный отклик у автомобилистов.

Инициатива «сделать воздух чище» не только не соотносится с внешними условиями, но и выглядит неразумно с чисто экономической точки зрения. На сегодня в России функционирует не один десяток автомобильных предприятий, суммарная мощность которых является избыточной для российского рынка. При введении запретов, аналогичных западным, заводы, находящиеся в и так непростой ситуации, будут вынуждены искать пути выживания, что уже можно наблюдать в Германии. Новые условия потребуют переориентации существующих производств либо импорта электрических автомобилей, что не сыграет в плюс с точки зрения цены, особенно при нестабильности валютных курсов.

Но «зелёные» активисты и чиновники готовы пойти на все риски ради «экологии». Электромобили, на данном этапе, работают на той же энергии от сгоревшего ископаемого топлива, что и автомобили с двигателями внутреннего сгорания, правда, топливо (уголь, нефть, газ) сжигаются на ТЭС и электроэнергия через систему электропроводов, с большими потерями, сильно вырастая в цене, поступает в электромобиль. Для того, чтобы электромобили действительно стали «чистыми», они должны получать энергию от «чистых» источников. Так что в глобальном масштабе от загрязнения атмосферы электрокары не спасут. Эффект от них будет лишь локальным — конкретный человек на конкретной улице конкретного города не будет дышать выхлопами от конкретной проезжающей мимо машины. При этом все остальные вредные воздействия на окружающую среду такого автомобиля останутся. Плюс добавится проблема утилизации аккумуляторов большой ёмкости.

Но столь серьезные вложения и потери ради такого, как бы то ни было, незначительного результата кажутся бессмысленными. Да и в то, что чиновникам стало важно экологическое состояние отдельных территорий, поверить трудно. И без того остается множество нерешенных проблем, среди которых вопрос утилизации бытовых отходов, строительство мусоросортировочных и мусороперерабатывающих заводов, проблема с полигонами промышленных отходов, загрязненные водоемы и многое другое. Так, перескочив сразу через несколько ступеней, власти намерены без решения базовых экологических задач сразу броситься в прогрессивную борьбу с бензиновыми и дизельными автомобилями.

Попытка показать, что мы «в теме», что тоже боремся за экологию, может сыграть злую шутку. Прежде чем вслепую следовать за Западом, быть может, разумнее было бы посмотреть, в нужную ли сторону следуют они?