Средняя стоимость галлона дизельного топлива в штате Индиана впервые превысила отметку в 7 долларов. Предыдущий психологически важный рубеж в 6 долларов был пройден всего неделю назад. В целом по стране с момента начала военной кампании против Ирана и фактической блокировки Ормузского пролива средняя цена дизеля выросла более чем на 75%. Проблема, однако, охватывает в данный момент большую часть мира. Рынок средних дистиллятов сейчас находится в самом остром кризисе за много десятилетий.

Иван Шилов ИА Регнум

Штат Индиана стал эпицентром ценового скачка не случайно. Этот регион исторически носит статус «перекрестка Америки» — здесь пересекаются главные логистические маршруты, соединяющие промышленные центры и аграрные штаты с побережьями. Спрос на дизель для большегрузного транспорта здесь всегда стабильно высок.

Резкий скачок за неделю от шести до семи долларов показывает, что дизеля просто не хватает физически. Американские НПЗ работают на пределе возможностей, однако их конфигурация, заточенная под максимизацию выхода бензина из легкой сланцевой нефти, не позволяет быстро нарастить производство тяжелых фракций. Ситуация усугубляется тем, что значительная часть производимого на побережье Мексиканского залива дизеля выкупается европейскими и латиноамериканскими трейдерами, оставляя внутренние регионы США на голодном пайке.

Проба семидолларовой отметки в США выглядит пугающе, но ситуация в других индустриальных центрах обстоит еще хуже. Рынок дизельного топлива функционирует по принципу сообщающихся сосудов, и проблемы видны везде.

Возьмем, к примеру, портовый хаб ARA (Амстердам — Роттердам — Антверпен). Оптовая цена на этой неделе составляла 1642 евро за тонну. В большем временном масштабе мы видим, что цены на дизель стабильно удерживаются на уровнях, подавляющих рентабельность автоперевозок. Европа добровольно отказалась от российского импорта, который ранее закрывал львиную долю ее потребностей в средних дистиллятах. Расчет на замещение этих объемов поставками с новых НПЗ Саудовской Аравии и Кувейта разбился о военную реальность: Ормузский пролив закрыт, а обходные маршруты добавляют к стоимости каждого танкера запредельную премию за фрахт и страховку.

Азиатский регион тоже в числе пострадавших. Для Восточной Азии и Индии дизель является не только моторным топливом, но и критически важным ресурсом для автономной электрогенерации. Нехватка газа из-за того же ближневосточного кризиса заставляет предприятия массово запускать дизель-генераторы, что создает дополнительный, нетипичный спрос и вымывает остатки коммерческих запасов из системы. В относительно спокойном положении только Китай, но мы не знаем наверняка, за счёт чего он снижал импорт нефти и нефтепродуктов в последние месяцы. Если дело было в расходовании резервов, то на КНР нынешняя ситуация ещё скажется.

Топливо традиционно формирует от 30% до 40% операционных расходов в секторе магистральных автоперевозок. В индустрии действует механизм топливных надбавок. При превышении базовой стоимости горючего логистические операторы автоматически включают в счета для грузоотправителей повышающие коэффициенты.

Удорожание автомобильного фрахта передается по всей торговой цепочке. Крупные ретейлеры лишены возможности абсорбировать такие издержки за счет собственной маржи, которая в розничной торговле редко превышает 3–5%. Транспортная наценка будет почти в полном объеме переложена на конечного потребителя.

То же самое происходит и на железнодорожном и морском транспорте. Стоимость бункерного топлива для сухогрузов и контейнеровозов жестко коррелирует с рынком дизельных фракций. Доставка любого импортного товара от фабрики в Азии до порта в Европе или США, а затем до супермаркета теперь облагается двойным энергетическим налогом.

Наибольшие последствия от дорогого дизеля — в агропромышленном комплексе. Осенняя уборочная кампания в Северном полушарии требует миллионов тонн горючего для работы комбайнов, сушилок и тракторов. Рост производственных затрат фермеров с почти 100-процентной вероятностью означает резкое повышение оптовых цен на зерно, сою и мясо к концу года.

Для мировых монетарных властей происходящее означает потерю пространства для маневра. ФРС и ЕЦБ планировали осенью перейти к циклу смягчения кредитной политики для поддержки замедляющейся экономики. В реальности им приходится проводить противоположную политику. Попытка снизить процентные ставки в условиях двузначного роста транспортных издержек приведет к еще большему инфляционному взрыву. Центробанки вынуждены сохранять высокую стоимость денег даже в условиях снижения рентабельности реального сектора из-за цен на горючее.

Дорогой дизель — это не локальная проблема топливного рынка, а налог на всю мировую экономику, который в конечном счёте заплатит потребитель.