Транскаспийский маршрут: реальный обход России или борьба за «пустышку» ?

Каспийское море хоть и не имеет выхода в Мировой океан, является важным центром транспортного и торгового сообщения, а также источником регионального сотрудничества и, в то же время, соперничества.

Строительство вдоль побережья этого крупнейшего на Земле замкнутого водоёма к настоящему моменту достигло внушительных масштабов.А всё потому, что здесь проходят важнейшие новые международные транспортные коридоры.

Особое внимание региональных игроков в последнее время привлекает Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), или, как его еще называют, Срединный коридор (Middle Corridor). Проект, реализация которого началась в 2013 году, представляет собой международный транспортный коридор, пролегающий через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Предполагается, что именно этот маршрут позволит в дальнейшем в три раза сократить время доставки китайских грузов в Европу.

Читайте также: Китай наденет «шелковый пояс» на турецкий «Срединный коридор»

Сам маршрут является частью реализации китайской инициативы экономического развития «Один пояс, один путь», которая, как предполагается, и будет определять общую картину грузопотоков в регионе в ближайшем будущем. В связи с этим прикаспийские государства активно начали усовершенствование инфраструктуры, строительство хабов, зон свободной торговли и «портов будущего» в борьбе за транзит китайских грузов.

Туркменистан

В начале мая, после пяти лет строительства, в Туркмении официально был открыт самый большой морской торговый порт на побережье Каспийского моря. Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов заявил, что новый морской порт станет важным звеном в торговле с Черноморским регионом и Европой, а также Ближним Востоком и Азией, сообщает международное информационное агентство Associated Press.

Читайте также: В Туркмении построят новый международный порт

Расположенный в городе Туркменбаши порт стоимостью в 1,5 миллиарда долларов должен минимум втрое увеличить пропускную способность Туркмении до 25−26 млн тонн грузов в год, отмечают в правительстве страны, что в перспективе должно превратить его в региональный хаб, соединяющий Европу и Азию.

К тому же железнодорожное сообщение с Китаем через соседний Казахстан Туркмения уже имеет, а новый порт призван помочь Ашхабаду перетянуть на себя часть грузопотоков, перемещающихся между Китаем, ближним Востоком и Европой.

Туркмения вот уже на протяжении многих лет позиционирует себя в качестве «стратегического перекрестка» транспортных коридоров Евразии. И это справедливо с географической точки зрения. Однако многие эксперты отмечают, что изоляционистская политика Ашхабада превратила страну скорее в «черную дыру» на пересечении межконтинентальных торговых путей.

Связи Туркмении с внешним миром за более чем четверть века ее независимой истории не стали намного лучше по сравнению с периодом, когда она была Советской Республикой. Ашхабад продолжает по большей части полагаться на доходы от экспорта природного газа. Азиатский банк развития констатировал, что экономика Туркменистана «в значительной степени» зависит от нефти и газа, на которые приходится более 85% экспорта страны. А поскольку газ транспортируется по трубопроводу, туркменскому правительству было достаточно легко закрыть свои границы.

Основная проблема заключается в том, что порядка 88% территории Туркмении занимает пустыня, поэтому страна в принципе мало что может экспортировать. Так, Ашхабад стал работать над тем, чтобы продавать свой газ и нефть в новых формах.

В Овадан-Депе строится второй завод по производству высококачественного бензина из природного газа, а химические и несколько нефтеперерабатывающих заводов страны производят полиэтилен, полипропилен, серную и азотную кислоты и аммиак — продукты, которые легко можно транспортировать в контейнерах по железной дороге или в танкерах.

Обрабатывать продукцию с близлежащего завода сможет как раз новый порт, в структуру которого входит полипропиленовый терминал мощностью в 120 тыс. тонн в год.

На данный момент пропускная способность нового туркменского международного морского порта составляет 17 млн тонн грузов и 400 тыс. контейнеров в год. В конечном счете Ашхабад планирует увеличить производственную мощность порта до 25 млн тонн.

Однако велика также вероятность, что такие мощности порту Туркменбаши задействовать не придется никогда, поскольку у Туркмении есть серьезная конкуренция на восточном побережье Каспийского моря.

Казахстан

Последний из трех новых терминалов казахстанского порта Актау начал функционировать в 2014 году и сейчас уже увеличил свою пропускную способность до 19 млн тонн в год. И вполне вероятно, что эта цифра будет расти после того, как правительство Казахстана предложило включить порт в маршруты транзита специальных грузов США из Афганистана.

Читайте также: Казахстан пустил США на Каспий: акция против России и Ирана?

Казахстан также активно вкладывает средства в новый порт Курык, расположенный примерно в 60 километрах к югу от Актау. Этот порт предназначен в основном для переработки нефти с казахстанского месторождения Кашаган, и планируется, что к 2020 году Курык сможет обрабатывать порядка 7 млн тонн грузов ежегодно. Так же активно Казахстан строит и новые железнодорожные линии, в том числе те, которые соединяются с Китаем.

Помимо обслуживания собственного экспорта и импорта, порты Казахстана и Туркменистана не в последнюю очередь конкурируют за перевалку грузов из Китая и других стран Восточной Азии, являющихся частью проекта глобальной транспортной и инвестиционной инфраструктуры «Один пояс, один путь».

Разница лишь в том, что Казахстан непосредственно граничит с Китаем и четко осознает, что его порты играют ключевую роль в перевозке грузов между Китаем и Европой. Так, заместитель начальника управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Мангистауской области РК Турбек Спанов в октябре 2017 года заявил, что именно порт Курык станет «наиболее важным звеном» Транскаспийского международного транспортного маршрута.

Пропускная способность запущенной в конце 2014 года железной дороги Казахстан — Туркменистан — Иран, которая является частью международного транспортного коридора «Север — Юг», к 2022 году должна составить около 15 млн. тонн грузов. По ней китайские товары, идущие на Запад, в настоящее время могут направляться либо в Россию, либо в Казахстан, хотя существует также проект железнодорожной линии из Западного Китая в Кыргызстан и Узбекистан.

Чтобы добраться до железной дороги Казахстан — Туркменистан — Иран, поезда из Китая должны проследовать на юг по железнодорожной сети Казахстана. Конечная станция этой железной дороги в Казахстане — Узень, находится примерно в 90 километрах к востоку от порта Курык, а это, в свою очередь, означает, что все товары, следующие из Восточной Азии по железной дороге в восточно-каспийские порты, пройдут Актау и Курык еще до начала железнодорожной линии, ведущей в Туркменистан и Иран.

Но есть и еще одна часть Транскаспийского транзитного коридора, которую нельзя оставить без должного внимания — новый порт в Азербайджане, неподалеку от Баку.

Азербайджан

Через две недели после открытия порта в Туркмении новый международный морской торговый порт мощностью 15 млн тонн был официально открыт и в Азербайджане. Порт, строительство которого было начато еще в 2010 году, возведен в поселке Алят — в 65 км к югу от Баку на пересечении международных транспортных коридоров «Север — Юг» и «Восток — Запад», а также важных автомобильных дорог и железнодорожных путей, в том числе в направлении России, сообщает информационно-аналитическое агентство PortNews.

По сообщениям министерства экономики Азербайджана, грузы, поступающие в страну с различных направлений, будут транспортироваться в Европу по железной дороге Баку — Тбилиси — Карс или же судами — в восточном направлении.

Выступивший на церемонии открытия порта президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил, что его запуск «играет важную роль в укреплении транспортного потенциала страны». Необходимость подобного шага азербайджанский лидер объяснил тем, что старый порт, расположенный в центре Баку, уже не отвечает потребностям страны ввиду того, что его возможности принимать растущие объемы грузов ограничены.

Хотя старый порт в Баку за 2017 год увеличил свои объемы грузоперевозок на 31%, перевалив около 4,4 млн тонн грузов, в сравнении с мощностями нового порта в Аляте эта цифра звучит уже не так внушительно. Кроме того, из-за расположения старого порта фактически в центре города и загруженности дорог в столице транспортировка вагонов из порта занимает достаточно много времени. А новый порт в Аляте располагается на дороге в направлении Грузии.

По завершении первой фазы строительства новый порт уже способен переваливать порядка 15 млн тонн грузов в год, в том числе 50 тыс. контейнеров. В акватории порта проведены дноуглубительные работы, построен подходной канал для судов, что позволяет заходить в порт судам дедвейтом 7−8 тыс. тонн.

Вторая фаза строительства должна увеличить мощность Бакинского международного морского торгового портового комплекса до 17 млн тонн и 150 тыс. контейнеров. А по завершении третьей фазы будет создан уже крупный порт с потенциалом перевалки грузов в 25 млн тонн и 500 тыс. контейнеров.

Еще одним конкурентным преимуществом нового морского торгового порта в Аляте является применение в его деятельности технологии блокчейн. Об этом сообщил руководитель порта Талех Зиядов в ходе международной конференции «Роль парламентариев в развитии экономического сотрудничества и культурных связей на протяжении «Шелкового пути». По его словам, это должно «существенно ускорить» операции, повысить их транспарентность, а сам порт сделать «самым технологичным на Каспии».

Из Баку большая часть грузов будет идти через Кавказ по железной дороге в Турцию и Черное море. По этой железнодорожной линии планируется ежегодно перевозить около 17 млн. тонн грузов, когда она достигнет максимума своей пропускной способности. Азербайджан при этом явное предпочтение отдает поставкам собственных товаров, в то время как Казахстан и Туркменистан, а возможно, и Иран продолжают бороться за то, чтобы оставаться если не ключевыми, то хотя бы важными звеньями коридорной системы грузопотоков из Азии в Европу и обратно.

Читайте также: Foreign Policy: Почему Азербайджан так важен для Запада?

Грузия

Есть также и другие железнодорожные линии, ведущие к Черноморскому побережью Грузии. И хоть сама Грузия не имеет выхода к акватории Каспийского моря, она тем не менее является одним из важнейших игроков Транскаспийского международного транспортного коридора.

На Черноморском побережье Грузии действуют четыре порта, два из которых специализируются на наливных грузах. Один из них находится в Батуми, и управление им осуществляет казахстанская госкомпания «КазТрансОйл». Есть также порт в Кулеви, которым управляет уже Государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики (SOCAR).

Грузия продолжает укреплять свои позиции в качестве одного из ключевых участников транскаспийского маршрута: новым членом Международной ассоциации ТМТМ стал грузинский глубоководный порт Анаклия, строительство которого фактически только началось. Это решение было принято единогласно в ходе первой Всемирной конференции портов IAPH Baku 2018, прошедшей в середине мая, сообщает PortNews.

«Существование глубоководного порта является главным условием роста конкурентоспособности нашей страны в рамках «Срединного коридора», — заявил генеральный директор Консорциума развития Анаклия Леван Ахвледиани.

Начало строительству первого глубоководного порта в Грузии было положено в декабре 2017 года. Осуществлять его будет Консорциум развития Анаклия, который основали грузинская компания TBC Holding и американская компания Conti International LLC.

Читайте также: В Грузии ожидают, что новый порт Анаклия станет сигналом для инвесторов

Оператором и инвестором проекта стала американская компания SSA Marine, которая также является оператором 250 терминалов портов по всему миру и специализируется на морских и железнодорожных операциях.

В феврале этого года инвестированием в строительство порта заинтересовалась и китайская компания China Railway International Group.А несколькими месяцами ранее к Консорциуму развития Анаклия присоединилась другая китайская компания — ZPMC. Согласно договоренностям, при общей стоимости проекта, оцениваемой в 2,5 миллиарда долларов, сама компания инвестирует в строительство минимум 50 миллионов долларов и дополнительно привлечет для инвестиций китайские финансовые институты.

Запуск порта намечен на 2021 год, однако, как заявили представители Консорциума, его развитие и развитие города-спутника будет разбито предположительно на девять фаз. А уже на это понадобится не менее 50 лет.

Читайте также: Порт Анаклия. Грузия. XXI век. Грузинские Нью-Васюки рядом с Абхазией

Об увеличении мощности Транскаспийского международного транспортного коридора, который не проходит через территорию России, было объявлено год назад на II встрече портов-побратимов Совета сотрудничества тюркоязычных стран Актау (Казахстан) — Баку (Азербайджан) — Самсун (Турция). И пропускные способности прикаспийских государств, как видно, действительно увеличиваются.

Читайте также: Казахстан рассчитывает существенно увеличить грузопоток через Каспий

Ключевой вопрос, однако, заключается в том, оправдаются ли надежды региональных игроков на грузопотоки из Китая, или же в современных экономических и политических условиях они попросту станут обладателями «белого слона»?

Эксперты сходятся во мнении, что Транскаспийский маршрут является не чем иным, как попыткой возродить предложенную еще в 90-е годы программу ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия). Справедливости ради, территориально эти два маршрута практически совпадают. Коридор ТРАСЕКА, однако, по многим параметрам проигрывал Транссибу, включая временные и денежные затраты, не говоря уже о политических рисках и необходимости таможенного регулирования.

Учитывая существующую конкуренцию между прикаспийскими государствами в стремлении перетянуть на себя грузопотоки, ряд противоречий, присущих ТРАСЕКА унаследовал и ТМТМ. Удастся ли государствам региона их в конечном счете преодолеть — покажет только время. Но пока конкурентные преимущества в отношении транзита товаров из Китая в Европу остаются на стороне России.