Мы пойдем Севморпутем: зачем России свой «Суэцкий канал» в Арктике?

Крупнейшая в мире судоходная компания Maersk тестирует воды Арктики: началась третья неделя рейса судна Venta Maersk из приморского порта Восточный в порт Санкт-Петербурга со 185 контейнерами замороженной рыбы на борту. Обычно подобный груз идет с Камчатки в европейскую часть России либо по железной дороге, либо по морю: сначала в обход Евразии до европейских портов, затем, после перегрузки, до балтийских портов России. Но вместо маршрута через Суэцкий канал расстоянием в 23 000 км Maersk проложила более короткий маршрут (14 000 км) через Берингов пролив и Северный морской путь — к порту Санкт-Петербург. По первоначальному плану, в пути судно проведет около 35 дней и прибудет в конечный пункт назначения в конце сентября.

Судно-«первопроходец» датской компании Venta Maersk — новый контейнеровоз ледового класса водоизмещением 42 000 тонн, может перевозить 3600 контейнеров. Оно предназначено для работы в замерзающих водах Балтийского моря, где и останется после первого плавания сквозь Арктику. Компания объявила, что судно собирает данные о маршруте, чтобы определить возможность его эксплуатации в настоящее время.

В Maersk отмечают, что в настоящее время СМП можно использовать только три месяца в году, хотя это «может со временем измениться». Кроме того, в северных водах требуются более дорогостоящие суда ледового класса.

«Мы не рассматриваем Северный морской путь как коммерческую альтернативу нашей существующей сети, которая определяется спросом наших клиентов, моделями торговли и населенными пунктами», — сообщается в комментарии компании.

Maersk — не единственная компания, желающая испытать Севморпуть: на днях судно Tian En китайской компании Cosco Shipping завершило свой первый арктический рейс в Европу; к маршруту присматривается японская Mitsui O.S.K. Lines. В разговоре о привлекательности маршрута звучит слишком много «но», и крупные перевозчики стремятся самостоятельно проверить их на практике.

Несмотря на то, что представители компании изначально назвали этот рейс пробным, прецедент вызвал бурную реакцию иностранных и российских медиа. В зарубежных СМИ с новой силой зазвучали призывы «остановить таяние льдов» с помощью отказа от тяжелого топлива в Арктике и сокращения выбросов газа в атмосферу по всему миру.

«Изменение климата крайне печально для многих, кто беспокоится о будущем жизни на этой планете. Но эта «новая Арктика» может стать благом для некоторых стран, начиная с России», — пишет Washington Post.

Читайте также: Страсти по Севморпути: Запад обвинил Россию в протекционизме

Многие отечественные СМИ с радостью с этим согласились и объявили, что Россия может добиться «увеличения объемов загрузки своего морского транзитного направления, отняв значительную часть грузов у южного маршрута, проходящего через территорию Египта».

Официальная позиция России действительно звучит претенциозно: глава государства Владимир Путинпоставил федеральную задачу сделать Севморпуть именно «глобальной транзитной артерией». Но установки «догнать и перегнать» Суэц по транзитным показателям дано не было, такие идеи выглядят слишком уж наивно.

В 2017 году через Суэцкий канал и его дублер прошли корабли, перевозившие 1 млрд тонн грузов. Объем грузоперевозок по Северному морскому пути по итогам 2017 года составил 10,7 млн тонн, из них транзитными судами перевезено только 194,4 тысячи тонн. Колоссальная разница в цифрах объясняется рядом очевидных и неочевидных причин.

Хваленый выигрыш времени за счет меньшего расстояния СМП легко поставить под сомнение: контейнерные перевозки требуют точного расписания, а погодные условия Арктики слишком непредсказуемы, что заставляет перевозчиков отказываться от точных дат прибытия.

Суэцкий канал не только круглогодичен, но давно известен и развит. Чтобы наделить Севморпуть такими качествами хотя бы вполовину, России нужно вложить в его инфраструктуру сотни миллиардов рублей. С экономической точки зрения такие затраты могут не оправдаться в течение десятилетий. Но развитию отдельных регионов страны это однозначно пойдет на пользу.

К слову, нынешнее состояние портов Севморпути и различных систем обеспечения вызывает высокие страховые ставки. Потребность в ледокольной проводке добавляет к итоговой сумме свои нули. Впрочем, угроза пиратских нападений в Красном море и у сомалийских берегов тоже требует огромной страховки и затрат на охрану судна.

Читайте также: Что нужно сделать, чтобы Севморпуть заработал?

Факторов сравнения Суэца и СМП существует множество, и в итоге вести подсчеты и делать выбор будет каждая иностранная компания в отношении каждого нового рейса. Создавать конкуренцию и переманивать завсегдатаев Суэцкого канала в воды Арктики бессмысленно. Рисков (в первую очередь, экологических) больше, а выгоды мало. Если иностранное судно следует транзитом через СМП без остановки в российских портах, то кроме платы за ледокольную проводку и налога с лоцманского сбора, государство не получает ничего.

В случае, если какая-либо компания-перевозчик хочет воспользоваться Севморпутем как транзитным маршрутом, препятствий ей никто чинить не будет. Но бесполезная погоня за званием альтернативы Суэца — далеко не главная цель развития СМП. Север России изолирован от остального мира и ждет возможности выхода на глобальный рынок. Улучшение портовой инфраструктуры на перспективных территориях, разработка арктических месторождений, строительство предприятий и наземной транспортной сети — вот что действительно выгодно России и вот для чего необходим Северный морской путь. А перекройка земного шара и его морских маршрутов — миссия невыполнимая и ненужная.