Белая чайка Тавриды — как творили чудо Крымского моста — фото

«…Как много в этом звуке для сердца русского слилось!»

О, мост …«как много в этом звуке для сердца русского слилось! Как много в нём отозвалось». Думается, живи Александр Сергеевич Пушкин в наши дни, он написал бы эти строки именно про Крымский мост. Им грезило не одно поколение политиков как в России, так и за её пределами. Но, с одной стороны, технологий не хватало, а с другой — видимо, не было такой уж сверхсрочной потребности, если на протяжении веков идея моста витала в воздухе, но не получала реализации.

Первый мостовой переход появился между Таманью и Керчью лишь в 1944 году, в конце Великой Отечественной войны. Для его постройки СССР применил стройматериалы, заготовленные для этой же цели фашистами. Впрочем, мост простоял до первого ледохода. От мощной постройки остались лишь фрагменты опор, которые до сих пор можно увидеть на Таманском берегу. Решение об очередной попытке соединить материковую основную часть России с Крымом было принято спустя 70 лет. Задача построить «и автомобильный, и железнодорожный мост» через Керченский пролив была поставлена президентом России Владимиром Путиным перед Министерством транспорта 19 марта 2014 года, то есть на следующий день после воссоединения Крыма с Россией. Мост стал жизненно важной необходимостью. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло.

Выбор есть, но выбора нет

Попытка сооружения моста в складчину — за счет государственных средств и частных инвестиций — не увенчалась успехом. Сохранившееся с 90-х годов прошлого века недоверие к государству и страх перед западными санкциями у крупного капитала оказались слишком велики.

Между тем время шло, а дальнейшее отлагательство решения было просто невозможно. В результате в конце июля 2014 года вице-премьер Дмитрий Козак объявил, что инвестором проекта выступит исключительно государство. Спустя полгода был определен и генподрядчик. Распоряжение о назначении ООО «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга генподрядчиком по строительству моста было подписано Дмитрием Медведевым 30 января 2015 года. И хотя непосредственно мостами «Стройгазмонтаж» до этого момента не занимался, перед компанией в большей степени стоял вопрос грамотного менеджмента: есть технологии, есть профильные специалисты из других серьёзных организаций — эксперты в области проектирования и строительства, знания и опыт которых можно и нужно было привлекать. Очевидно, ошибиться при таком раскладе было нельзя. А для самого Аркадия Романовича проект стал своего рода вызовом. «В 63 года я больше думаю о том, что должен оставить после себя, что станет итогом жизни. Я живу в России и никуда не собираюсь уезжать, для меня это, видимо, заключительный большой проект — и не с целью зарабатывания денег. Он, если позволите, мой вклад в развитие страны», — заявил Ротенберг в одном из интервью.

Забегая вперёд, отметим, что Ротенберг своё слово сдержал и мост построил. А санкции… — ну, да, под них и прочие международные обструкции он попал безотлагательно. Только это всё суета. Время пройдёт, пыль осядет, а имя Аркадия Ротенберга останется в истории.

Тузлаvs Чушка

Казалось бы, есть два берега, знай, лупи сваи и соединяй по кратчайшему пути. На деле всё оказалось не так просто. Почти год на Тамани в районе Тузлинской косы ничего не происходило: вяло копошились рабочие, ползали геодезисты. Определяющим для начала работ стал выбор: коса Тузла или коса Чушка. Чушка — это готовые подъездные пути, это функционирующий порт. Тузла — край земли, заброшенная песчаная коса. После взвешивания всех за и против выбрали Тузлу. Очень быстро пустынный юго-запад Таманского полуострова превратился в гигантскую стройплощадку. Для доставки стройматериалов в обход населенных пунктов проложили дорогу. Строительство одномоментно осуществляли 6 тысяч человек, проживавших в специально построенных городках, в которых было всё необходимое: столовые, прачечные и душевые. Кстати, питание в столовых предоставлялось бесплатно. За всё платил наниматель. Оно и понятно, больше, чем надо, съесть невозможно. Ни дать ни взять — формат шведского стола! Вот только подход возможен лишь один.

Коса Тузла не всегда была такой, как в начале строительства. Судя по картам XVII—XIX веков, она неоднократно меняла свои очертания, то становясь частью Таманского полуострова, то распадаясь на архипелаг с островами незначительной площади. А 29 ноября 1925 года в результате шторма в косе и вовсе образовалась промоина шириной около 300 метров. Новый остров получил такое же название. Ходит слух, что появлению протоки поспособствовали местные рыбаки, для которых обход полуострова был связан с большой потерей времени и сил и которые прокопали в косе небольшой канал. Казалось бы, остров Тузла — незначительный кусочек суши, однако осенью 2003 года, когда еще было далеко даже до первого Майдана, между Россией и Украиной разгорелся нешуточный конфликт. Украинская сторона воспротивилась строительству дамбы со стороны косы, которую начала возводить российская сторона для улучшения экологической обстановки в акватории Азовского моря. Оно и понятно, ведь судоходный трафик через весь пролив контролировал хозяин острова Тузла (на тот момент Украина), а сам остров задавал линию границы территориальных вод со всеми вытекающими из этого нюансами, включая владение наиболее глубоководными и богатыми рыбой участками. Впрочем, несмотря на то, что строительство дамбы было приостановлено, даже в недостроенном состоянии она, по мнению экологов, ещё десяток лет играла немаловажную функцию, препятствуя размыванию косы и обмелению акватории.

После присоединения Крыма, а вместе с ним и острова Тузла, к России наступила новая эпоха. Теперь косе и острову предстояло «взяться за руки» и выполнить важнейшую стратегическую задачу — стать трамплином для Керченского моста по дороге с Тамани в Крым.

Декомпозиция

В соответствии с проектом, строителям предстояло соорудить фактически два параллельных моста — автодорожный и железнодорожный. Не видя процесс своими глазами, сложно представить, насколько это непростой и с технологической, и с логистической точки зрения процесс. Чтобы сократить сроки стройки, проектировщики приняли решения о декомпозиции проблемы. Иными словами, работы были распараллелены и велись одновременно на восьми участках. И на каждый из них требовалась доставка рабочих и стройматериалов. Это только кажется, что до нужного участка рукой подать. На самом деле, расстояния немалые, ведь длина только автодорожного моста в результате работ составила без малого 17 километров, а железнодорожного — более 18 километров. Постройке автомобильно-железнодорожного перехода предшествовало возведение аж трех временных, так называемых рабочих мостов (РМ1, РМ2 и РМ3), которые предназначались для доставки людей, грузов и техники по всему фронту строительства основного моста.

Кроме того, используя рабочие мосты, строители не зависели от погоды. Дело в том, что краны на плавучих платформах не могут работать во время шторма, в результате которых возникают вынужденные простои. РМ1 соединил Тузлинскую косу и остров Тузла. РМ2 и РМ3 со стороны острова Тузла и со стороны Крыма соответственно дошли до фарватера и там остановились. Фарватер Керчь-Еникальского канала должна была накрыть безопорная судоходная арка 227 метров в ширину и 35 метров в высоту. Именно под ней должны были проходить суда.

Плелись каркасы опор, забивались сваи, туда-сюда катались самосвалы с грунтом. Работы велись круглосуточно, у строителей не было ни праздников, ни выходных. Но, несмотря на это, первая опора настоящего, не временного, моста в Крым была установлена лишь 12 апреля, то есть ровно через год после начала строительства. А всего проект моста предусматривал 595 таких опор. Да — много, да — тяжело, но игра стоила свеч.

Строительство самого моста началось в феврале 2016 года. В конце августа 2017 года успешно завершилась операция по транспортировке и установке железнодорожной арки в центральный судоходный пролёт над Керчь-Еникальским каналом, а в октябре этого же года была благополучно доставлена и смонтирована автодорожная арка. Можно сказать, что в этот момент мост приобрёл свои настоящие очертания.

Жизнь птичья, рыбья и дельфинья

Экологическая сторона вопроса — отдельная история. После завершения постройки Крымский мост по праву считается одним из самых экологичных. Такое внимание к вопросу охраны окружающей среды в истории современной России не уделялось, пожалуй, ещё ни разу. Сточные воды на всём протяжении моста сначала попадают в специализированные аппараты очистки, потом обеззараживаться ультрафиолетом и лишь потом выпускаются в море по глубинным выпускам длиной в 300 м. Таких глубоководных выпусков 17. Даже во время строительства функционировали временные очистные сооружения. Очевидно, что основное негативное влияние во время стройки пришлось на рыбу. Во время нереста «вредные» работы приостанавливались!

В результате строительства даже протока между островом Тузла и, собственно, косой Тузла, являющейся частью Таманского полуострова, и то сохранилась! По мнению экологов, засыпать протоколу было нельзя, иначе нарушилась бы сложившаяся естественная циркуляция между Азовским и Чёрным морями. С 1925 года косяки рыб привыкли тут проходить, и нельзя было нарушать их привычные маршруты.

Вопреки скептикам, никуда не делись и дельфины. Группы особей ходят непосредственно вдоль опор моста, подставляя под лучи солнца свои черные глянцевые спины.

Интересно, что уже после завершения строительства поблизости с островом, вероятно, вследствие изменения карты течений, был естественным образом намыт песчаный остров длиной около 100 метров, получивший название Бакланий благодаря оккупировавшей его птичьей колонии. Однако просуществовал он всего два года. Во время осенних штормов 2019 года остров был полностью размыт и исчез.

В рамках подготовительных природоохранных работ с территории, которая попала в зону строительства, были вывезены и переселены в аналогичную среду обитания восемь видов растений и три вида животных, занесенных в Красные книги России и Краснодарского края. Основываясь на многолетних наблюдениях, в новых местах предполагаемого гнездования в глубине Запорожско-Таманского заказника были осуществлены специальные биотехнические мероприятия — создание искусственных гнездовий, подкормка птиц, всевозможные плоты, которые позволили искусственным образом увеличить площадь, на которой стали гнездиться пернатые.

Он сказал: «Поехали!», он взмахнул рукой

Церемония официального открытия автодорожного моста через Керченский пролив состоялась на полгода раньше планового срока, 15 мая 2018 года, с личным участием президента России Владимира Путина, а на рассвете 16 мая по мосту запустили движение транспорта с максимальной разрешённой массой менее 3,5 тонны. В полночь 1 октября мост был открыт и для автомобилей с максимальной разрешённой массой свыше 3,5 тонны. Между тем строительство железнодорожного моста продолжилось. 23 декабря 2019 года, точно по графику, Владимир Путин запустил движение по железнодорожному мосту, а вишенкой на торте стало открытие 30 июня 2020 года грузового железнодорожного движения. Таким образом, чуть более чем через шесть лет Россия совершила немыслимое! То, о чём грезили много десятков и даже сотен лет, свершилось. Полноценный мостовой переход, соединивший таманский берег с крымским, стал реальностью!

Не лишним будет отметить, что с учетом востребованности и объемов перевозимых грузов, несмотря на огромные средства, затраченные на строительство, по оценкам экономистов, уже к середине 2030-х мост окупит себя на все 100%.

Два берега одной страны

С момента открытия автодорожной части моста прошло три года. На крутом склоне возвышающейся над Керчью горы Митридат на синей скамейке с надписью «Крымский мост» сидит влюблённая парочка и никак не может наглядеться на грациозную белоснежную арку. А напротив через пролив, на Таманском берегу расположена другая скамейка, пятиметровая спинка которой сделана в форме судоходной арки, а рядом расположена надпись «Крымский мост». И на ней сидит другая парочка, любуясь на закат. Кричат чайки, тихо шелестит в закатных лучах сурепка, и почему-то так хорошо и спокойно, словно всё встало на свои места…

Польский поэт, философ и писатель Станислав Ежи Лец когда-то писал: «Люди одиноки, потому что вместо мостов они строят стены». А ведь если задуматься, как много в этих словах смыслов. Так, может, давайте всем миром возводить мосты и перестанем устанавливать заграждения! Неужели от бесконечных заборов жить станет лучше?

А пока влюбленные думают о чем-то хорошем, совсем рядом, шурша шинами по асфальту, едут автомобили. Пересечение посуху Керчь-Еникальского канала для водителей уже стало делом привычным, как проехать по МКАД в Москве, пересечь Неву по разводным мостам в Петербурге. В иные мгновения кажется, что так было всегда. И отчего-то вспоминаются слова Аркадия Гайдара:

«Плывут пароходы — привет Мальчишу!Пролетают летчики — привет Мальчишу!Пробегут паровозы — привет Мальчишу!А пройдут пионеры — салют Мальчишу!»

Не просто так по аналогии с Великим шёлковым путём мост уже прозвали «девятым чудом света». Строительство Крымского моста, пути из России в Россию, сложнейшего инженерного сооружения — это, как ни крути, а трудовой подвиг, символ победы знаний, технологий и воли. И подвиг этот совершён на глазах у всех — у друзей и недругов, партнеров и злопыхателей — силами великой страны, имя которой Россия. Нравится это кому-то или нет, хорошо это или плохо — покажет время, а имена тех, кто сотворил это «чудо», уже навсегда вписаны в современную историю. И пусть споры не утихают по сей день, а уже три года Крымский мост парит над морем, как белая чайка, раскинув крылья, соединяя два берега одной страны.