С конца минувшей недели потоком идут новости об ударах по стратегически важным мостам в Затоке и Маяках Одесской области. Так, 9 августа появилось видео с обрушением пролета северной части конструкции сооружения.

ИА Регнум

Первые бомбежки этой важной переправы начались еще в апреле–мае 2022-го, когда было нанесено целых восемь ракетных ударов, после одного из которых тоже частично обрушился один пролет.

После этого прилеты по мосту продолжились в 2023-м, в 2024-м, в 2025-м и в июне нынешнего года. Били ракетами, «Геранями», корректируемыми бомбами, даже безэкипажными катерами. И в итоге, конечно, добьют.

А на вопрос, чем так важен этот мост, понадобится развернутый ответ, выходящий за рамки стандартного «пути снабжения из стран НАТО».

Во-первых, мост у поселка Затока, на песчаной косе между Чёрным морем и Днестровским лиманом никогда не был просто достопримечательностью для отдыхающих. Хотя туристы и любили снимать, как поднимается его центральный пролет, пропуская суда «река-море».

Переправа, способная пропустить через себя до 40 000 автомобилей и десятки железнодорожных составов в сутки, изначально строилась под военную логистику. Через нее идет автодорога Н-33 и железнодорожный перегон Каролино-Бугаз — Бугаз.

Она соединяет юг Одесской области с остальной Украиной.

Устье Днестровского лимана всегда было стратегически важным транспортным перекрестком. Правильно оно называется Днестровско-Цареградское гирло — по преданиям отсюда киевские князья каждый раз начинали свои походы на Константинополь — современный Стамбул.

Еще в Первую мировую войну Русская императорская армия навела здесь сначала наплавной деревянный мост, а затем понтонный. По нему проложили железную дорогу. В 1917-м на правом берегу выросла станция «Бугаз» (будущий поселок Затока). Во время Гражданской войны этот мост был разрушен и долгое время его никто не восстанавливал, так как территория эта отошла Румынии — стране крайне небогатой.

Всё изменилось в 1940 году, когда СССР вернул Бессарабию обратно.

В гирле была налажена паромная переправа. Капитальный мост начали возводить в феврале 1941-го силами Мостоотряда №5 под руководством Ивана Цюрупы — советского инженера-мостостроителя, Героя Социалистического Труда. Сооружались насыпи, трассировалась линия Аккерман (современный Белгород-Днестровский) — Бугаз. До начала войны мостостроители успели соорудить только береговые опоры и подвести к ним рельсы.

В первые же дни начала Великой Отечественной войны паромная переправа попала под немецкие и румынские бомбы, но продолжала работать. Взорвали ее при отступлении в ночь на 29 июля 1941 года уже советские войска.

ИА Регнум

Три года спустя, в августе 1944-го, в разгар Ясско-Кишиневской операции, они же навели новую переправу.

Строительство моста возобновили уже после окончания войны в 1950 году.

Нынешний вертикально-подъемный красавец родом из 1930-х годов. По одной из версий, еще в 1934 году, когда только готовился проект сооружения, канадско-американский инженер Джон Александр Лоу Уодделл, работая по советскому заказу, предложил сразу два своих решения — телескопически-стержневое и башенное. В металле, по проекту, законченному Цурюпой, в 1955 году в Затоке вырос «взращенный» руками советских инженеров и рабочих башенный вариант.

Конструкция изначально задумывалась как важнейший военно-логистический узел, с тем знаменитым советским запасом прочности, что делает старые сооружения «сложноубиваемыми».

Его опоры-быки возведены из суперпрочных марок железобетона. Их очень сложно повредить. Согласно советским нормам, для опоры сечением 1 на 2 метра нужно рвануть 1200 кг тротила непосредственно рядом с ней, чтобы повредить на треть. Для гарантированного результата нужны тяжёлые фугасы, вплоть до трёхтонных ФАБов. Поэтому бьют обычно по пролётам, но и там не так всё просто: они собраны из прочных ферм, изготовленных из особой легированной стали.

Второй мост в селе Маяки — куда проще.

Он находится на узкой автодороге M15 (Одесса — Рени) и соединяет два берега реки Днестр. По сути, это альтернативный маршрут, позволяющий не делать огромный объезд через южную часть лимана.

Появился он в рамках масштабного послевоенного развития дорожной инфраструктуры СССР, чтобы улучшить транспортное сообщение в Южной Бессарабии.

Неоднократно перестраивавшиеся с 50-х годов прошлого века дорога и мост стали ключевым элементом новой магистрали, которая напрямую связала Одессу с южными районами области (Сарата, Арциз, Татарбунары, Измаил, Болград, Рени).

Переправа обеспечила быструю сухопутную доставку грузов и сельхозпродукции из Бессарабии в Одесский порт, а также открыла прямой автомобильный путь к дунайским портам — Измаильскому и Ренийскому. Ну и заодно дублировала линию через Затоку, добавляя военной надежности, которая досталась Украине по наследству.

У него запас прочности многократно меньший, это стандартная двухполосная советская дорога, и в украинские времена сооружение долгое время находилось в изношенном состоянии, из-за чего даже вводились ограничения для тяжелых грузовиков. Службой автомобильных дорог разрабатывался проект капитальной реконструкции (или строительства дублера), который предусматривал увеличение ширины моста до 12,94 метра для расширения проезжей части до 3–4 полос, но этого, конечно же, не случилось.

Вывод 200-метрового моста из строя автоматически вынудит перенаправлять весь автотранспортный поток на юг, в Затоку, перегрузив переправу и сконцентрировав всё в одном узком месте. Даже если не удается обрушить капитальное сооружение — есть возможность поражать локомотивы, грузовые вагоны, фуры, идущие из Румынии, и всё равно заблокировать грузопоток — военный, экспортный, топливный.

А четверть нефтепродуктов Украина до недавнего времени получала из Румынии.

С одновременным выбиванием Одесского, Ильичевского (переименованного в Черноморский) и Южного портов дунайские порты теоретически еще могут осилить от трети до половины экспорта украинского зерна. Но если остановятся и они (в том числе и с разрушением мостов), экспортная зерновая торговля станет практически недоступной.

Перевозка по суше и так слишком дорогая, а Европе украинское зерно в больших количествах не нужно. Как итог, валютная выручка Украины — один из главных источников ее бюджетных поступлений, — сократится ещё сильнее.

В Киеве прекрасно понимают важность южных коммуникаций.

Мост в Затоке плотно прикрыт средствами ПВО, средствам поражения изначально сложно к нему пробиться. Но даже если они прорвутся и, наконец, разрушат мост, это ещё не станет финалом. ВСУ тут же примутся наводить понтоны, а это решаемая задача, поскольку протяжённость пролетов — всего лишь около 400 метров.

Правда, переправа (или переправы) вряд ли сможет компенсировать все логистические возможности полноценного моста, но что-то обеспечат. Ведь после начала морской блокады значение этого места, как и соседней переправы в Маяках, только возросло.

Таков парадокс нашей общей истории: в той стране, в которой вместе жили русские и украинцы, многое делалось с расчетом на возможную войну, закладывались дополнительные запасы прочности, просчитывалась вероятность того, что «будут бить». Украина же, объявившая решительный отказ от всего советского и полную «декоммунизацию», во многом до сих пор сохраняет устойчивость именно благодаря «наследию страшного прошлого».

Используя его почему-то исключительно себе во вред. Например, поддерживая снабжение ВСУ оружием из дунайских портов и Румынии.

Таким образом, уничтожение стратегических переправ, связывающих Южную Бессарабию с остальной территорией страны, является, как ни парадоксально, актом справедливости. Актом «декоммунизации», «деколонизации», а также помощью со стороны России в прекращении безумного саморазрушения.

Ведь чем дольше длится война, питающая украинскую элиту и её европейских «партнеров», тем меньше шансов на то, что в когда-то процветающем регионе снова восстановится мирная жизнь и через мосты будут ехать хлеб и фрукты, а не смерть, упакованная в контейнеры.