«СВО и санкции не изменили планы в Арктике»

Почти треть территории Российской федерации — 28% — согласно указу президента, относится к Арктической зоне. На этой земле проживает лишь 1,6% населения России. Тем не менее российская Арктика — самая густонаселенная в мире. О перспективах освоения русской Арктики ИА Регнум рассказал заместитель председателя Госкомиссии по развитию Арктики, спецпредставитель «Росатома» по развитию Арктики Владимир Панов.

— Арктика разная, поэтому ее нельзя описать одними льдами и белыми медведями. Если говорить об основных трендах развития — то их два.

Первый — это нетронутая мировая кладовая природных ресурсов, которые сегодня освоены на сотые доли процента. В Арктике добывается весь российский титан, цирконий, более половины редкоземельных металлов, апатитовые руды, из которых делают фосфатные удобрения, 98% российской добычи никеля и платиноидов, половина меди и хромовых руд. Здесь 76% природного газа и 28% нефти. И это только разведанные запасы.

Второй тренд — морская дорога на Восток. СВО только усилила стратегическую важность ускорения развития этого пути. При этом мы обладаем передовыми знаниями и технологиями в мире эффективного и безопасного арктического судоходства в ледовых условиях.

— Арктика отстает или опережает в развитии другие части России?

— Арктика сегодня опережает в развитии остальные регионы страны. 1,6% населения российской Арктики создают около 10% ВВП России, и эта доля будет увеличиваться.

Для развития любой территории необходимо решить три главных вопроса: энергетика, логистика и люди. В центральной России есть железные и автомобильные дороги, энергетические и коммунальные системы, населенные пункты, расположенные относительно близко друг к другу. Поэтому любой проект просчитывается, принимаются решения — реализовывать его или нет

В Арктике по-другому — за исключением Мурманска и Архангельска сеть железных дорог практически отсутствует, автомобильные тоже. Нет централизованных энергосистем. Энергетика в Арктике неразрывно связана с логистикой. Из-за отсутствия трубопроводного газа остается только угольная, мазутно-дизельная или атомная генерация. Чтобы обеспечить станции топливом, нужно его подвозить по Северному морскому пути. Это единственная дорога в Арктике.

Освоение Арктики — самый настоящий подвиг. Все проекты — через преодоление. Но за последние десятилетие, что по меркам Арктики — очень быстро, даже стремительно, благодаря новым технологиям стали развиваться проекты ее освоения.

Мы вышли на новые, ранее невозможные решения, которые позволяют ответить на вызовы климата, людей и инфраструктуры.

— Вы удовлетворены развитием Севморпути?

— Севморпуть — это основная артерия Арктики. В 2014 году по нему перевезли 4 млн тонн, а начиная с 2020 года уже более 30 млн тонн грузов. За 6 лет произошел скачок на порядок. И далее Северный морской путь будет развиваться подобными скачками по мере ввода новых мощностей предприятий.

Прогноз перевозок по Севморпути к 2030 году — порядка 200 млн тонн, то есть через 7 лет грузооборот Севморпути будет сопоставим с восточным полигоном РЖД. При этом восточный полигон по усилиям и инвестициям будет кратно дороже, чем развитие Северного морского пути. Каждый арктический проект, кроме создания самих мощностей, требует системного понимания транспортной модели, включая направления вывоза грузов, дедвейт судов, место перевалки грузов, ледокольное обеспечение и другие вопросы.

Эталонный инвестор в Арктике — «Новатэк», уже запустивший проект мирового класса — «Ямал СПГ», сейчас работает над новым мегапроектом — «Арктик СПГ-2». Компания обладает стратегическим видением транспортной модели и планирует начать в следующем году первые регулярные круглогодичные рейсы в восточном направлении.

«Норникель», пионер грузоперевозок по СМП, фактически создал новую, действующую модель судоходства, доказал своим примером ее эффективность. Баимское месторождение имеет долгосрочные проекты в высокой степени проработки и начальной стадии реализации. У всех, кто работает в Арктике с выходом на Северный морской путь, долгосрочные планы.

— У лесопромышленников Северо-Запада России сбыт в основном шел в Европу, теперь они разворачиваются на восток, а везти продукцию нечем — отечественных грузовых судов крайне мало. Есть ли программы по их строительству?

— Перевозка любого груза начинается с формирования транспортной модели. Например, «Норникель» вывозит твердые полезные ископаемые, концентрат. Он имеет собственный флот высокого арктического класса, решающий все задачи компании и города Норильска. Эта модель показала свою эффективность и устойчивость.

У «Газпромнефти» суда по 40 тысяч тонн водоизмещения, но самые эффективные перевозки у «Новатэк» — суда по 100 тысяч тонн. Чем больше дедвейт, тем эффективнее перевозка на единицу груза. Минус только один — нужны большие глубины.

Лесопромышленники Северо-Запада хотели бы вывозить продукцию Северным морским путем, но транспортная модель у них не сформирована. Требуется раскатка этого маршрута. Быстрое решение может быть таким: с июля по октябрь отправлять грузы судами низкого ледового класса или не ледового класса. Сейчас ведем эту работу с правительством Архангельской области.

— Все-таки хватает или не хватает грузовых судов?

— Когда лесопромышленники говорят, что грузового флота крайне не хватает, они правы. Грузовые суда не стоят в магазине на полке — если есть долгосрочный заказ, то суда строят. Мы готовы сформировать долгосрочные контракты и построить суда высокого ледового класса, чтобы перевозить грузы. Но если груз ситуативен, как у лесопромышленников, то он вывозится железными дорогами или фрахтуется судно, которое есть на рынке. Но арктическая логистика так не собирается, необходимо понимать долгосрочную грузовую базу и экономику судна не менее (чем на) 15 лет.

Арктические проекты системные, рассчитанные на десятилетия вперед. Уже есть договоры на ледокольное обеспечение со сроками действия до 2040 года. Конечно, под такие проекты и планируется строительство судов. Сейчас в акватории Севморпути работает 30 судов высокого ледового класса. Строится еще 33 судна. Но для обеспечения прогнозного грузопотока до 2030 года необходимо построить еще до 100 новых судов. Поэтому отвечая прямо на ваш вопрос — грузовых судов еще долго не будет хватать.

— В документах правительства о Севморпути предусмотрено развитие Архангельского порта. Замыслы большие…

- В плане развития Северного морского пути до 2035 года есть комплексная задача разработать мероприятия по развитию Архангельского транспортного узла. По грузообороту мурманские терминалы значительно превышают терминалы Архангельска. Но нельзя сравнивать работу незамерзающего порта и порта с ограниченными глубинами и периодом безледовой навигации. Однако потенциал у Архангельского порта большой. С правительством Архангельской области прорабатываем концепцию создания глубоководного порта у деревни Куя в 60 километрах от Архангельска.

Потенциально новый порт сможет принимать суда с осадкой до 14 метров. Для его строительства потребуется возвести сеть автомобильных и железных дорог. Это создаст грузовую базу в виде контейнерных грузов, леса, нефтепродуктов, удобрений и черных металлов. Но такой проект требует подтверждения — надо в первую очередь собрать грузовую базу. Триада решения проблемы состоит из грузовой базы, грузового флота и ледоколов.

— Ваша любимая тема — арктические кластеры. Что это такое?

- Концепция развития арктической зоны основана на арктических минерально-сырьевых центрах, они же мегапроекты, способные решить все три задачи — энергетику, логистику, привлечение людей.

Углеводородные проекты уже реализуются — они своим инвестиционным потенциалом и экономическим масштабом способны вытащить всё целиком — такие компании, как «Новатэк», «Газпромнефть» или «Роснефть» в пустыне создают всё с нуля. Но в Арктике много крупных и средних месторождений, которые в рамках одного проекта не могут окупить строительства порта, флота, энергетики. Для них кластер создаст одну общую инфраструктуру, которая в радиусе 500 км обеспечит разработку нескольких месторождений.

Уже сегодня «Росатом» имеет первый в мире плавучий атомный энергоблок «Академик Ломоносов». Это новое технологическое решение для Арктики, способное на удаленных территориях обеспечить энергетику, дающую совершенно другой горизонт планирования, повышающую извлекаемость недр. Недропользователям такая общая энергетическая и логистическая инфраструктура позволит на порядок улучшить эффективность разработки месторождений. Кроме дешевой энергии они получат порт. Реализация нескольких проектов сделает целесообразным строительство грузового флота высокого арктического класса. У такого судна появится гарантированная грузовая база.

Пока арктические кластеры скорее концепция, чем реальность. Мы уже проработали ее с Минприроды. С Роснедрами сформировали 11 потенциальных арктических минерально-сырьевых кластеров. Они по геологоразведочной информации требуют дополнительной верификации. Нужен большой объем геологоразведочных работ, чтобы подтвердить, что кластер действительно обоснован, а разработка месторождений целесообразна.

— Что нужно, чтобы арктические кластеры один за другим становились реальностью?

— Уже сейчас видим, что в первую очередь минерально-сырьевые центры должны формироваться с помощью плавучей атомной энергетики. Энергофлот — как атомные батарейки: раз в пять-шесть лет происходит замена топлива, одна станция меняется на другую, уже заряженную.

Надо решить много организационных вопросов. Самый сложный — это как связать общую энергетическую инфраструктуру с обязательствами отдельных инвесторов, участвующих в разработке. Предположим, совокупно кластеру необходима мощность 100 МВт, а каждому из пяти месторождений — по 20 МВт. Три месторождения реализуются хорошо, а два либо перенесли сроки, либо отказались от реализации. В итоге мощность на 100 МВт, а потребителей только на 60 МВт. Оплата оставшихся 40 МВт ляжет на плечи тех, кто реализовал свои проекты. Подобную координацию, синхронизацию, ответственность действующие нормы не регулируют.

Поэтому задача — как нормативно обязать всех участников для снятия рисков ухудшения экономических параметров кластера из-за изменения планов отдельных инвесторов.

— Что пришлось корректировать в Арктике после начала СВО и введения Западом санкций?

— Можно говорить о том, что все арктические проекты уже адаптировались. Есть корректировка сроков, где-то идет управляемая «сдвижка вправо». Это связано с невыполнением обязательств поставщиками оборудования из-за санкций. Но за полтора года кто-то нашел замену импорту, кто-то нашел творческое решение. Санкции повлияли на смену поставщиков, что повлекло задержки определенных этапов. Но ни один арктический проект не изменил своих планов по развитию.