По восходящей: большое возрождение гражданской авиации в России

На первый взгляд может показаться, что создание сложной техники и современного вооружения — сугубо прикладная задача, некий замкнутый цикл разработки и производств. В действительности пример США, и их радикальные попытки навязать свои самолеты остальному миру говорят об обратном.

Осуществляя неприкрытое давление, дипломатический шантаж и прочие шаги по проталкиванию образцов гражданской и военной авиации, Белый дом доказывает простую истину — высокотехнологичные системы сложны тем, что осуществить полный спектр их производства в одиночку чрезвычайно дорого. Ровно поэтому Вашингтон вколачивает предзаказы и контракты на самолеты чуть ли не силовым путем.

Стремление развивать эту отрасль крайне важно. Обладание собственной авиационной промышленностью давно считается основным показателем, демонстрирующим технологическое и промышленное состояние государства. Ввиду колоссальных доходов от реализации и высочайшей сложности производства, страны, имеющие «свой двигатель», «крылья» и гражданское самолетостроение, не могут считаться неразвитыми.

По этой же причине одним из первых шагов, который осуществил Запад после распада Советского Союза, было лишение стран СНГ компетенций самолетостроения.

Англосаксонские «экономические убийцы» нашептывали руководству России «правду» о том, что бессмысленно вкладывать деньги в «отсталую российскую авиацию», а стоит покупать современные самолеты за рубежом. В результате великолепные ИЛ-96 и ТУ-204 вместе с «ветеранами» неба и перспективами оставались без финансирования.

«Демократия» 1990-х годов, а лучше говорить о диверсии 90-х годов, нанесла колоссальный удар по отечественному авиапрому, и, если в период СССР, не считая вертолетных площадок, в стране насчитывалось 1,4 тысячи аэродромов, то уже к 2000-м годам их осталось 159. Если в 1989 году на балансе Министерства гражданской авиации числилось свыше 13 500 летательных аппаратов и в год их производилось более сотни, в 2000-е годы перевозчики закупали только зарубежные машины. В результате 96% (!) пассажироперевозок в прошлом 2018 году было осуществлено в России судами иностранного производства. Вот цена «благословенных» 90-х.

Из авиационных фирм также выжили немногие, российские специалисты переманивались за рубеж, а Украина с ее советскими КБ и вовсе распродала чуть ли не всю совместную документацию. В текущем году Киев планирует продать свой последний доставшийся в наследие актив — контрольный пакет акций ОАО «Мотор Сич» инвесторам из Китая.

Отставание, посеянное «либералами», привело нашу страну к стагнации в материаловедении и двигателестроении. А потому ровно с этих сфер российским ученым и инженерам и пришлось начинать активную работу.

На первом этапе для возрождения отрасли необходимо было решить вопрос военной среды, поскольку было предельно очевидно, что до момента эффективной защиты границы и стабилизации власти в России возродить гражданский сектор нам бы не позволили. Лоббисты западных корпораций буквально жили в фирмах-авиаперевозчиках, в военной же сфере до такого еще не дошло. Тем не менее значение «мирной» авиации для страны площадью 17 миллионов квадратных километров переоценить сложно, поэтому вопрос рано или поздно необходимо было решать.

В результате для упрощения стандартизации, прохождения необходимых сертификационных процедур, да и просто ввиду отсутствия былых производственных линий и компетенций на свет появился Superjet 100. Лайнер более чем наполовину состоявший из иностранных комплектующих.

Поскольку ключевым понятием собственного самолета во все времена являлся двигатель, Суперджет с французскими «SaM146» нельзя было рассматривать национальным прорывом. Первым реальным шагом возвращения России в лигу «крылатых» держав стал проект МС-21 с собственным двигателем ПД-14.

Разработка двигателя и сегодня осуществляется в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013−2025 годы», а важность появления его образцов невозможно переоценить. Для понимания достаточно сказать, что в среде авиаконструкторов на эту тему существует шутка: «Самолет без двигателя взлететь не может, а вот двигатель без самолета — вполне».

И это тем более правда, если учесть, что в современном двигателестроении обыкновенных деталей нет — все они являются уникальными элементами и большим секретом стран и компаний.

Работа над ПД-14 и целым семейством среднемагистральных самолетов МС-21 шла тяжело, и это было понятно. Старые линии кооперации оказались утерянными и разбросанными по разным уголкам мира. Даже в 2008 году, когда его разработка на заводе в Перми только начиналась, некоторые детали и комплектующие для серийного производства все еще рассматривались для приобретения за рубежом.

К счастью, решение США инициировать процессы на Украине в 2014 году вовремя подтолкнуло Москву отказаться от этой идеи, в то время как волна последовавших далее санкций окончательно закрыла спор о том, целесообразно ли полное импортозамещение. В итоге начало испытаний авиадвигателя стартовало уже в 2015 году, к 2018 году «Пермские моторы» собрали 16 опытных образцов, а уже в апреле 2019 года два из них, были установлены на опытный МС-21 для непосредственных летных испытаний.

Для понимания важности описываемых достижений стоит сказать, что температура среды, в которой работает лопатка российского турбореактивного двигателя, всего в два раза уступает температуре солнечной поверхности. Лишь для производства этого элемента, необходимо было с нуля создать целый спектр сложнейших технологий, материалов и сплавов. То же касается и прочих критических узлов, в частности основы всей системы — газогенератора.

Для подчеркивания преград, которые преодолевает страна, создавая ПД-14, стоит иметь в виду, что государств, владеющих компетенциями всего цикла производств турбореактивных двигателей пятого поколения, на планете меньше, чем стран, способных к самостоятельному запуску спутников. Даже усилия Пекина на протяжении многих лет, не привели его к прорыву в данной сфере. Сегодня на подобное способны только США, Англия, Франция и теперь Россия.

Причем для нашей страны это прорыв еще и потому, что ПД-14 — первый строго российский гражданский авиадвигатель, не уступающий лучшим мировым аналогам, вышедший в свет после развала СССР. Особо важно, что прочие его образцы на единой базе позволят оснастить современными двигателями большинство самолетов России: от ближнемагистрального «Суперджет 100» (сделав и его отечественным), до дальнемагистрального Ил-96.

Разработку ТРД не случайно называют локомотивом государственной экономики, поскольку работа над его созданием действительно двигает все сферы технологического развития. На базе ПД-14 будут производиться двигатели для вертолетов, агрегаты для сжатия природного газа, газотурбинные двигатели для электростанций и многое другое, а ведь именно с отставанием в этой области была связана печальная история с турбинами «Сименс» в Крыму.

Также в России стартовал этап НИР по созданию следующего двигателя большой тяги ПД-35, появление его опытного образца намечено на 2022 год. И хотя о пуске в серию можно будет говорить не раньше 2028 года (после десятилетнего цикла, который в свое время прошел ПД-14), важен не только конечный результат. Главное, что на протяжении всего срока работ в процессе будет участвовать вся экономика государства — без преувеличения, тысячи подрядчиков, сотни предприятий и десятки научных институтов.

Иными словами, даже разработка собственных авиадвигателей позволяет не терять уровень имеющихся компетенций, усиливать позиции в технологической области, конструкторском проектировании, конкуренции и так далее. Не говоря уже о горизонтах который открывает конечный продукт.

Благодаря санкциям разработчики МС-21 сделали ставку на отечественные комплектующие и, хотя полную замену сразу произвести нельзя, даже в том, чего уже удалось добиться наблюдается большая польза. В частности, итогом данного решения стала реализация давней мечты отечественных авиаконструкторов — создание принципиально нового «черного» крыла из собственных композитных материалов.

Для примера достаточно сказать, что, когда начинался проект МС-21, и было ясно, что сегмент среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, как наиболее массовый, необходимо занимать во что бы то ни стало, поднялся вопрос о конкурентных преимуществах. В качестве улучшений был выбран инновационный фюзеляж, имеющий расширенный проход, а также крылья, которые полностью выполнены из композитных материалов. Технология вакуумной инфузии для «черного крыла» была запатентована российскими инженерами, а вот материалов требуемого качества страна не имела.

И вдруг, стоило санкциям США вступить в действие, как выяснилось, что этому факту способствовало вовсе не отсутствие компетенций, а лишь лоббирование западных корпораций и действия российских чиновников.

Едва отечественным фирмам и разработчикам был дан зеленый свет, как композиты для кессона крыла резко «научились» производить в Алабуге, композитный киль и стабилизатор — создавать в Обнинске, а для материалов средней прочности на рынке и вовсе появилось сразу несколько российских поставщиков. И так случилось по большинству направлений.

Более того, импортозамещение сделало «АэроКомпозит» (центр компетенций ОАК) участником еще одного важного проекта — совместного широкофюзеляжного самолета CR929, где С — это China (Китай), а R — Russia (Россия).

CR929 — дальнемагистральный лайнер, и это важно потому, что рынок подобных самолетов в ближайшие 20 лет оценивается в $2,3 трлн. До начала этого проекта его безраздельно надеялись разделить Boeing и Airbus, однако способность выпускать широкофюзеляжные лайнеры имелась и у российского «Ильюшина».

Исходя из этого, китайцы предлагали Москве совместно сделать пассажирский вариант из Ил-96Т, однако не желавшая подобной перспективы фирма «Боинг» в 2015 году предложила КНР построить свой завод на ее территории. За этот поступок США стоит сказать спасибо, поскольку его следствием стала проработка проекта по возобновлению производства Ил-96 в версии Ил-96−400М, но уже самой Россией.

В результате, когда после начала торговой войны, Китай спешно бросился активизировать совместные проекты, Москва заявила, что согласна лишь на создание нового совместного пассажирского самолета CR929, но поскольку тот появится не раньше 2027 года, пока начнет самостоятельно выпускать Ил-96−400М, тем более, что вскоре выйдут в свет модернизированные версии двигателей 4-го поколения ПС-90А3М, а затем и ПД-18.

Нужны ли в таком случае российско-китайские проекты самой России, ведь аналогичная кооперации у Москвы и Пекина есть и в вертолетостроении? — Нужны.

Для примера. Ил-76 во времена Советского Союза строило сразу несколько серийных заводов: крыло производили в Ташкенте, оперение и двери — в Киеве и так далее… Это была огромная кооперация всех республик сразу, и даже с ней страна поначалу могла выпускать лишь по 20 машин ежегодно. Ситуация изменилась только тогда, когда возрос спрос, после чего расширившаяся производственная база стала выпускать по 5 машин ежемесячно.

Сегодня в условиях международных санкций ситуация во многом схожа, поэтому спрос может обеспечить лишь подобная российско-китайская кооперация — совместные рынки сбыта и общее лоббирование внешних продаж.

Кроме того, за гражданской авиацией стоят и стратегические задачи, ведь не случайно по тому факту, может ли страна строить самолеты, мир судит об уровне ее технического развития. Авиация тянет за собой не только собственную отрасль, но и металлургию, химию и другие технологии на стыке наук. Поэтому главное — развитие самой этой сферы в России, а не попытка самоизоляции из опасений что-то потерять.

Удача в данных проектах будет приравнена к экономическому чуду, поскольку она не только поможет уходу страны от нефтяной зависимости, но и поспособствует переходу российской экономики на фундамент, состоящий из высокотехнологичной среды.