Севморпуть: говорят о рекордах, но не говорят, что для этого надо

В этом году на Санкт-Петербургском экономическом форуме, пожалуй, с самым впечатляющим заявлением по арктической проблематике выступил глава «Роснефти» Игорь Сечин. Его слова о «великих открытиях и масштабных проектах» в Карском море и на севере Красноярского края с потенциалом более 20 млрд тонн нефти действительно поражают воображение. А данные о результатах по показателям продуктивности разведочного бурения на полуострове Таймыр, «граничащих с самыми высокими дебетами, которые когда-либо были зарегистрированы и в России, и в Саудовской Аравии», с лихвой объясняют ажиотажный интерес к этому региону со стороны международной общественности.

По словам Сечина, руководство страны уже одобрило создание нового арктического кластера, а открытые запасы станут «основным источником грузопотока для загрузки Северного морского пути и громко заявят о себе в ближайшие годы».

И здесь стоит обратить внимание как минимум на два события вокруг Севморпути, которые прошли «на полях» ПМЭФ-2019, но оказались чуть в тени выступления главы «Роснефти».

Оба эти события состоялись на борту судов — знаменитом музее-ледоколе «Красин» и атомном ледоколе «Арктика», который строится на «Балтийском заводе». В обоих случаях состав участников (или скорее структур, которые они представляли) был очень похожим.

И в ходе «круглого стола» на ледоколе «Красин», проведенного по инициативе руководства «Объединенной судостроительной корпорации», и на строящемся ледоколе «Арктика», где по приглашению госкорпорации «Росатом» состоялось учредительное заседание Общественного совета СМП, никто не поставил под сомнение возможность выполнения майского указа Владимира Путина относительно объемов грузоперевозок по Севморпути.

Напомним, что он содержит задачу увеличить грузооборот по СМП к 2024 году до 80 млн тонн. Еще в начале нынешнего года эксперты и чиновники осторожно вели разговор о невозможности достичь подобных плановых показателей. Но, похоже, что точку в этом споре поставил сам президент, который в апреле 2019 года на Международном арктическом форуме в Санкт-Петербурге назвал заданные параметры «реалистичной, посчитанной и предметной задачей».

Такую же уверенность выразил перед журналистами и генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев. По его мнению: «Это решение не обсуждается, а выполняется. Есть план, по которому все ответственные структуры идут точно и в срок».

При этом, по словам Лихачева, в 2024 году жизнь не заканчивается, и уже осенью этого года «Росатом» представит в правительство план по инфраструктурному развитию СМП на 2025−2035 гг. с задачей завершить все работы (по обустройству удобных хабов, систем навигации, бесперебойной связи, вопросов ремонта, безопасности и др.) для круглогодичного использования СМП. Тогда же планируется сделать первые флагманские проводки, ориентированные преимущественно на потребности российского бизнеса.

Следующим, третьим, этапом в 2035—2040 гг. должен стать переход к полноценному использованию Северного транспортного коридора (а не только СМП) в интересах всего международного бизнес-сообщества.

«Это амбициозная цель — значимо изменить всю евразийскую логистику, предложив более привлекательные экономические условия для передвижения по Северному коридору в сравнении с Суэцким каналом», — отметил глава «Росатома».

Очевидно, что для выполнения этой амбициозной цели уже на первом этапе необходимо выполнить как минимум три задачи.

Первая — это достижение грузопотока (транзит и вывоз-завоз) по СПМ до искомых 80 млн тонн. На сегодняшний день аналитики, в зависимости от подходов к расчетам, дают разные цифры, но в «Росатоме» уверены, что при условии реализации всех запланированных проектов к 2024 году можно выйти на результат в 92,6 млн тонн.

Вторая, и, возможно, самая сложная задача — это необходимый флот. Здесь следует напомнить, что за проведение российской арктической политики на практике консолидировано отвечают три государственные ведомства — уже названный «Росатом», Минтранс и Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики.

Применительно к судам, пожалуй, лучше всего обстоят дела у «Росатома», в чьей зоне ответственности находится государственный арктический ледокольный флот. Уже осенью 2019 года должен пройти ходовые испытания тот самый ледокол «Арктика», в 2021 году на «Балтийском заводе» планируется введение собрата по проекту — атомного ледокола «Сибирь». И если не подведет дальневосточный завод «Звезда», то в 2020 году должно начаться строительство ледокола нового поколения «Лидер».

С остальными судами ситуация складывается намного напряженнее. В начале 2019 года вице-премьер Юрий Борисов, выступая на заседании морской коллегии при правительстве, отметил, что для выполнения майского указа президента потребуется свыше 100 новых судов.

На «круглом столе» в музее-ледоколе «Красин» эту цифру удвоил заместитель министра транспорта Российской Федерации — руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

«В целом, по нашим подсчетам, потребуется более двухсот судов усиленного ледового класса (помимо ледоколов, гидрографических и спасательных судов) — это и балкеры, и сверхтяжелые танкеры для перевозки СПГ и нефти… То есть необходим целый новый кластер, что является своеобразным вызовом для отечественного судостроения», — отметил он.

При этом ответ на «своеобразный вызов» усложняется запретом провозить по СМП углеводороды судам, построенным за границей. Тем самым перевозчики, как, впрочем, и выполнение всех планов, попадают в серьезную зависимость от возможностей наших кораблестроителей.

Оценивая эту ситуацию в беседе с корреспондентом ИА REGNUM, президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов излучал уверенность и оптимизм. Кроме того, он клятвенно заверил не позднее 3-го квартала 2020 года построить на Северной верфи Санкт-Петербурга два места в крытом эллинге размером 250×49 м. По его словам, это позволит строить суда ледового класса, «чуть не дотягивающие до судна типа Афрамакс (80 000−120 000 тонн)».

«А наличие в Петербурге предприятий, которые имеют лицензию на работу с ядерным топливом, позволяют строить суда любых измерений. За исключением таких, как ледокол «Лидер», и тех, которые строит «Звезда». Поэтому видна четкая структура и локализация», — подытожил Алексей Рахманов.

Однако, обеспечивать заданные параметры нужно «здесь и сейчас». Лучше всех это понимают лица, которые будут отвечать за результат «головой». Поэтому заместитель генерального директора «Росатома» (и одновременно директор Дирекции СМП) Вячеслав Рукша в разговоре с корреспондентом ИА REGNUM был максимально откровенен и предметен: «Нужно исходить из практических и технологических возможностей. Вы на «Выборгском судостроительном заводе» стотысячный пароход не построите. Даже если что-то напишете и примете двести законов», — добавив при этом, что «Росатом» отвечает только за ледокольный флот, а также создание морских портов СМП и соответствующую инфраструктуру.

И именно развитие инфраструктуры Севморпути является третьей серьезной задачей. Оценивая ее состояние, Алексей Рахманов отметил: «Все говорят о круглогодичной навигации, но мало говорят о том, куда мы будем ходить, об инфраструктуре. Ведь сейчас на Севморпути можно рассчитывать на 5−6 точек. Все остальное нужно создавать. Это ключевой вопрос, и только решив его, можно переходить к вопросу об обсуждении количества судов необходимых для строительства».

Представляется, что именно поэтому глава «ОСК», будучи модератором круглого стола на ледоколе «Красин», так часто произносил слово «взаимодействие». Характерно, что его коллеги, не сговариваясь, официально и в кулуарах говорили о том же самом.

Например, Вячеслав Рукша обозначил проблему так: «Необходимо серьезнее подходить к синхронизации всех процессов. Например, введение в эксплуатацию завода «Звезда» на Дальнем Востоке должно было быть синхронизировано с развитием проекта Ямал СПГ, и первые газовозы должны были строиться уже в 2012—2014 годах».

Таким образом, представляется, что именно синхронизация и четкое взаимодействие производственников, чиновников, бизнесменов и всех, кто осваивает Севморпуть, является непременным условием для того, чтобы первая «отсечка» в 2024 году была выполнена. И оба проведенных заседания на полях ПМЭФ показывают, что понимание этого есть у всех участников процесса.

Анонсируя свое новое детище (Общественный совет Северного морского пути), глава «Росатома» Алексей Лихачев заявил: «Я очень не хочу, чтобы он превратился в общественный совет при министерстве. Это должно быть гораздо более широкое формирование, включающее наших зарубежных партнеров, представителей науки, Совета Федерации и Государственной думы России. При этом он не будет подменять уже существующие структуры — Государственную комиссию по Арктике, правительственную комиссию по транспорту и т. д. Здесь есть отдельное пространство для общественного и международного обсуждения и выработки соответствующих рекомендаций».

Окончательно новый орган будет представлен в сентябре 2019 года на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке. Тогда же можно будет оценить, насколько все заинтересованные стороны продвинулись в вопросах синхронизации и взаимодействия.