Коммерческая блокада Калининграда

Паромное сообщение с Калининградом и областью находится в критическом состоянии, и ситуация усугубляется с каждым часом.

Мы решили детально разобраться в ситуации и получили следующую картину. Как оказалось, проблема далеко не в работе ООО «БФИ», а в целом ряде системных действий по реорганизации структуры ОАО «РЖД», которые были приняты новой командой после ухода В.И. Якунина. В результате этих управленческих решений поменялась сама схема принятия решений и управления процессами, связанными в данном случае с работой паромной линии. Анализ мы приводим ниже.

История паромной линии, связавшей Калининградскую область и большую Россию в ее нынешнем виде, началась в 2006 году. Решение об организации паромного сообщения между портами Санкт-Петербурга и портом Балтийск принималось на высшем уровне, и на это были серьезные основания. С доставкой грузов, особенно военного назначения, постоянно были серьезные проблемы. Сначала на линию вышел пассажирский паром «Георг Отс», но для обеспечения именно грузового потока были приобретен паром т/х «Балтийск», и в сентябре этого же года началась опытная эксплуатация на линии порт Балтийск — порт Усть-Луга. Это было своевременное решение, оно сразу дало положительный результат по переговорной позиции с Литвой, через территорию которой шли все железнодорожные грузы, но не могли идти военные. Регулярному шантажу со стороны Литвы был положен конец. Надо особо отметить, это было стратегическое решение, важность которого подтверждается уже тем, что в торжественном запуске паромного сообщения принимал участие лично В.В. Путин, и это запечатлено на борту парома «Балтийск». По отзывам капитанов, это очень хороший проект для судов такого класса, его ТТХ позволяют перевезти 110 вагонов (2 эшелона) и до 30 автофургонов одновременно, затрачивая на рейс между портами балтийской линии 36−40 часов. Техническое оснащение парома позволяет осуществлять безбуксирную швартовку при восьмибальном ветре. Дальше был приобретен паром «Петербург» (проект «Мукран») с характеристиками, позволяющими совмещать высокую грузовую и пассажирскую вместимость. Планировалось поставить на линию шесть паромов такого класса. Реализованная схема заполнения паромов грузами из единого центра позволяла осуществлять бесперебойную экономически эффективную схему снабжения Калининграда.

Ситуация изменилась к худшему в 2011 году, когда в отрасль пришли частные интересы компании «Аншип». Началась чехарда с владельцами паромов, ввели тендерные схемы, и самое главное — изменилась система тарифообразования и управления паромами, что привело к возникновению убытков и даже к остановке эксплуатации «Балтийска» в 2010—2011 годах. Для управления паромной линией в рамках реорганизации ОАО «РЖД» была создана компания ООО «БФИ», 100% дочка ОАО «РЖД», но из-за изменения схемы управления грузопотоками, тарифообразованием и продвижением вагонов на западном направлении убытки паромной линии ликвидировать не удалось, более того, они еще и существенно возросли. Проводимая модель бизнеса, когда ООО «БФИ» само ищет клиентов для загрузки паромных линий, оказалась несостоятельной, т.к. в существенной мере зависит от движения грузов по инфраструктуре РЖД и тарифной политики РЖД и стран-транзитеров. Экономика балтийских линий позволяет получать ограниченный доход только в случае полной загрузки судна, при падении загрузки судна до 50% ООО «БФИ» несет несоразмерные убытки. Демпинг стран-транзитеров, технические проблемы с судами вследствие недофинансирования технических и эксплуатационных потребностей паромов приводят к уходу клиентов на альтернативные направления. Решение этих вопросов возможно только в ситуативном ручном режиме, на что существующая система и инфраструктура ОАО «РЖД» не рассчитана (единого центра принятия решения в части тарифообразования и продвижения вагонов на ж/д паромов сейчас нет!).

На сегодня задолженность ООО «БФИ» перед кредиторами составляет 2 млрд руб. Ожидаемое изменение в составе акционеров основного кредитора ООО «ТрансФин-М» приведет к очередному скандалу с привлечением субсидиарной ответственности ОАО «РЖД» со всеми вытекающими последствиями.

В связи со сложившейся ситуацией грузы по вышеуказанным причинам ушли на Литву и Белоруссию. А паром стоит из-за дефицита оборотных средств, который не дает возможности осуществлять текущую операционную деятельность. Нет денег на заработную плату экипажей судов, оплату бункерного топлива, на оплату текущего ремонта и портовых сборов. В ближайшие две недели существует более чем реальная угроза остановки паромной линии с блокировкой паромом причала, с выходом из строя узлов и агрегатов судна, что может повлечь за собой аварийные ситуации в акватории Балтийского моря.

Вывод: критическую ситуацию, которую мы имеем на сегодня, можно было и не допустить, она решается в рамках простых управленческих решений в ОАО «РЖД».