Белорусы берут под контроль украинские дороги: обзор инфраструктуры
Дороги
Очередная крупная авария на трассе Киев — Одесса (1 февраля столкнулись 6 автомобилей, в том числе фуры — только по счастливой случайности никто из людей серьезно не пострадал) спровоцировала вполне логичные вопросы со стороны общественности к министру инфраструктуры Владимиру Омеляну. По свидетельствам очевидцев, на месте аварии асфальтового покрытия просто не было, зато были крупные ямы.
«Правительство — это не Хогвартс, у нас нет волшебных палочек, чтобы отремонтировать все дороги», — ответил на это профильный министр при выступлении в Верховной раде.
Он также заявил, что для ремонта всех дорог необходимо тратить 200−300 млрд грн в год, а таких денег в распоряжении «Укравтодора» никогда не было.
Там в свою очередь заявили, что в этом году запланирован ремонт 12 трасс государственного значения, и Киев — Одесса попала в их число. Кроме того, глава компании Славомир Новак сообщил, что в скором времени «Укравтодор» вообще может стать частной компанией. Причина — в крупной внешней задолженности, сформированной в прошлые годы. Сейчас идут переговоры о её реструктуризации и не исключено, что правительство решит попросту отдать контроль над компанией в обмен на списание долгов.
Однако украинцы устали слушать оправдания. СМИ сообщают о новом масштабном флешмобе под условным названием «Гройсман, где дороги?»: водители выкладывают в соцсетях фото и видео самых невероятных ям и ухабов (часть из них водители засыпают асфальтом самостоятельно), сопровождая их справедливым вопросом к главе правительства.
Украинский премьер-министр стал мишенью неспроста: трассы буквально утыканы щитами с социальной рекламой «Строим дороги, развиваем страну. Правительство Гройсмана». Кроме того, он не упускает случая похвалиться «беспрецедентным» ремонтом дорог буквально в каждом телеэфире.
Но в правительстве сигнал как минимум приняли к сведению. Во время заседания кабмина на прошлой неделе было принято решение о масштабной проверке состояния украинских дорог — она стартует с 11 февраля.
А тем временем на Украине в абсолютно серьёзном тоне идёт дискуссия: стоит ли пускать ремонтировать украинские дороги белорусские компании?Ведь они, по мнению ряда украинских политиков и чиновников, действуют в интересах России. Напомним, что осенью 2018 году белорусский «Строительно-монтажный трест №8» выиграл крупный тендер на текущий средний ремонт автодороги М-05 Киев — Одесса, в размере 695 млн грн. Согласно условиям тендера, до конца 2020 года трассу должны отремонтировать на участке длиной 15 км, с гарантийным сроком 10 лет. 11 февраля белорусский «Белавтодор» выиграл тендер на ремонт другого участка этой же трассы, в Черкасской области.
Депутат националистической партии «Свобода» Александр Марченко отмечает, что это две самые крупные сделки, а всего в сфере ремонта дорог белорусские компании выиграли уже 14 тендеров на 1,5 млрд грн.
«Эти средства очевидно будут фактически выведены из экономики Украины. Очередное решение правительства финансировать деятельность белорусской компании, на наш взгляд, может иметь негативные последствия. От состояния дорожной инфраструктуры зависит не только безопасность каждого участника дорожного движения, но и безопасность государства в целом», — размышляет политик.
Но в этом случае даже известный «патриот» Омелян не нашёл, что ответить:
«На нём [рынке — ред.] присутствуют и турецкие, и китайские, и европейские компании. Почему не должно быть белорусских?»
Железная дорога
В 2019 году стоимость проезда в пассажирских поездах «Укрзализници» запланировано в очередной раз поднять на 25% (+12% с 1 апреля и +12% с 1 октября), однако в самой компании считают, что даже этого недостаточно. Стоимость билетов нужно поднять вдвое, и еще к тому же стоимость провоза багажа — в 3,5 раза, считает руководство компании.
Несмотря на прибыль, приносимую УЗ пассажирскими перевозками в Россию (по факту, это единственное направление, которое стабильно генерирует прибыль, позволяя существовать пассажирским перевозкам в целом), компания в очередной раз сокращает количество поездов в восточном направлении.
«С 5 февраля поезда №24/23 Одесса — Москва — Одесса и №20/19 Харьков — Москва — Харьков будут курсировать через день», — говорится в сообщении пресс-службы (до этого поезда ходили ежедневно).
Буквально через пару дней в УЗ добавили, что с 31 марта двусоставной поезд №78/73, 74/73 «Львов — Ковель — Москва» будет курсировать по нечетным числам месяца вместо ежедневного курсирования.
Как утверждают в УЗ, сокращение количества поездов связано с падением пассажиропотока. То же самое говорит и Владимир Омелян:
«Вопрос не был предметом отдельного рассмотрения, поэтому рано что-то комментировать. Но то, что мы видим объективно, — что в прошлом году впервые количество пассажиров, которые воспользовались железнодорожным направлением в сторону Европейского союза, превысило так называемое российское направление. Происходит естественное сокращение интереса со стороны украинцев к поездкам в Россию. Это очень хорошо. То есть так или иначе это направление засохнет или само по себе, или это можно немного ускорить решением правительства. По итогам прошлого года пассажиропоток в российском направлении упал на 15%, даже больше. Это объективный показатель: не потому, что кто-то сокращал количество поездов, — сократилось количество людей, которые хотят путешествовать в Россию».
В подтверждение своих слов Омелян ссылается на опыт авиаперевозок («Сначала была авиация, все было сделано правильно, мы достигли результата. Потом может быть железная дорога, а далее предметом может стать автобусное сообщение»). Правда, он либо специально умалчивает, либо не знает, что украинцы продолжают летать в Россию, пользуясь для этого минским транзитом.
Свои финансовые проблемы УЗ собирается решать не только повышением ж/д тарифа на перевозки, но и оптимизацией расходов. Так, в первом полугодии в поездах дальнего следования решили сократить количество проводников — теперь по 2 на каждые два вагона (было 3 на 2 вагона).
Рельсовый автобус, который в декабре 2018 года запустили в качестве аэроэкспресса из Киева в главный аэропорт Украины «Борисполь», продолжает работать совершенно непредсказуемо. 31 января он снова сломался:
«Отъехали от аэропорта и через 20 минут он «крякнул». Рядом со мной люди, у которых билеты на другой поезд, и у них все шансы не успеть на него. Людей чертовски много, набито как балтийской кильки», — сообщил в Facebook один из пассажиров с места событий.
В результате в этот день вместо заявленных 35 минут люди добирались до ж/д вокзала 2 часа (к счастью, поломка произошла на обратном пути экспресса). Это уже пятый случай аварии за 2 месяца работы.
1 февраля на Украину доставили ещё немного американских локомотивов General Electric (теперь их 30 — вся первая партия).
«Те, что уже в работе, показывают себя крайне эффективно. В качестве примера — на 30% экономим топливо на участке Запорожье — Камыш — Заря — Волноваха. К тому же машины старого парка за сутки проходят в среднем 360 км, а тепловозы GE — 540 км», — делится первыми результатами работы и. о. главы УЗ Евгений Кравцов.
О досадном случае, когда хвалёный GE застрял на небольшой горке и его пришлось вытаскивать старому советскому локомотиву, чиновник умалчивает.
Еврокомиссия собирается вложиться в модернизацию железной дороги на Украине. А точнее — профинансировать десяток проектов общей стоимостью 851 млн евро. В основном эти средства пойдут на увеличение пропускной способности ж/д станций на западном направлении, электрификацию перегонов на Западной Украине. Средства выделяются в рамках общего проекта для программы «Восточное партнёрство».
К тому же Владимир Омелян пытается завлечь на Украину польских инвесторов — такой вариант он обсуждал во время встречи со своим польским коллегой Анджеем Адамчиком. Правда, все грандиозные планы Омеляна обычно кончаются пшиком, поэтому на средства ЕК надежды больше.
Глава Ассоциации собственников вагонов Александр Криворучко уверен: одного только финансирования, пускай и западного, мало.
«Отрасль требует нового закона Украины «О железнодорожном транспорте» с европейской системой управления отраслью и базовыми принципами для формирования конкурентной модели рынка ж/д услуг», — рассказал он в интервью телеканалу «112.Украина».
Ждать этого придётся не так уж долго. Группа из 39 депутатов уже внесла в ВР такой законопроект. В числе прочего в проекте закона предлагается разрешить частным компаниям доставку пассажиров и грузов, разрешить свободное тарифообразование.
Кроме того, как предполагается, будут созданы сразу 2 регулирующих органа. Один из них займётся, грубо говоря, спорами между УЗ и частниками по поводу доступа к инфраструктуре, а второй будет следить, чтобы частники исправно выплачивали инвестиционную составляющую, которая пойдёт на содержание полотна.
Аэропорты
Транспортный портал ЦТС взялся за полный анализ пассажиропотока украинских аэропортов в 2018 году. Журналисты обнаружили, что прирост пассажиров показали все аэропорты — кроме криворожского. Там зафиксировали падение количества пассажиров на треть. Формально наибольшая динамика прироста же наблюдается у самых маленьких аэропортов (от нескольких сотен до 100 тыс. пассажиров в год), что, впрочем, неудивительно: работает эффект малой базы сравнения.
Владимир Омелян в очередной раз поднимает тему передачи крупнейших аэропортов Украины в концессию. Причина необходимости такого шага, по его словам, лежит в финансовой плоскости:
«Для того чтобы два государственных аэропорта «Борисполь» и «Львов» стабильно развивались, их нужно передавать в концессию и привлекать дополнительные средства. Ибо минимум инвестиций, которые требует аэропорт «Борисполь» в очерченной перспективе — это порядка 300−500 млн долларов. У государства не будет такого ресурса, чтобы вкладывать в таком объеме. Соответственно мы будем привлекать частного инвестора с большим опытом».
Удивительно, но при этом у государства есть деньги на строительство на Украине десятков аэропортов (ранее Омелян анонсировал масштабную программу строительства 25−30 новых, а также реконструкции действующих аэропортов). Причём необходимость строительства ряда из них вызывает сомнения: взять хотя бы строительство аэропорта между Запорожьем и Днепропетровском, хотя каждый из этих городов уже имеет аэропорт, а в Днепропетровске еще и строится второй.
Более того, средства на все эти проекты, как оказалось, берутся не из бюджета. Финансирование смешанное, но в основном грантовые средства и кредиты. Скажем, глава Государственного агентства инфраструктурных проектов Николай Божко во время пресс-конференции рассказал о модернизации аэропортов Одессы и Винницы. В оба проекта планируется вложить 2,2 млрд грн.
Тогда как в случае «Борисполя» всё это не нужно: государству будет достаточно на несколько лет отказаться от изъятия дивидендов. К примеру, такое решение было принято в отношении «Борисполя» ещё в 2017 году (как раз с целью максимально привести аэропорт в порядок перед передачей в концессию). В результате уже в апреле «Борисполь» открывает терминал F после реконструкции:
«…После должны продолжать работы над строительством перрона возле терминала D. Прогнозируем, что это даст нам возможность обслужить на 3 млн больше пассажиров. Строительство карго-терминала планируем начать в конце мая и завершить не более, чем за 8 месяцев», — делится планами гендиректор «Борисполя» Павел Рябикин через пресс-службу аэропорта.
Для сравнения — 300 млн долл, о которых говорит министр, — это примерно 7−8-летняя чистая прибыль «Борисполя».
Не одними только аэродромами министр инфраструктуры намерен застроить Украину. Одесская облгосадминистрация и «Международная транспортная сервисная группа ТВС» в конце января подписали соглашение о строительстве вертолётных портов. Строить их хотят в Одессе и Затоке (курортный посёлок в Одесской области), а добраться отсюда можно будет в Днепропетровск, Львов, Черкассы, Винницу, Киев и Буковель. Для перевозки пассажиров планируют использовать вертолёты Boeing Vertol Sea Knight 107-II и Boeing 234 Chinook (на 26 и 44 пассажирских места).
По сути, компания намерена внедрить сервис элитной авиамаршрутки: по времени рейсы сопоставимы с полётом на самолёте, хотя и в менее комфортных условиях. Однако в любом случае это лучше и удобнее, чем ехать поездом или трястись по разбитой трассе Киев — Одесса (не говоря уж о других направлениях).
Порты
В Администрации морских портов Украины напоминают, что в 2019 году завершается выполнение пяти больших инфраструктурных проектов в пяти портах. За это время в порты вложили порядка 16 млрд грн. Среди проектов — реконструкция причала №4 в Мариупольском МТП — осенью тут будет открыт новый зерновой терминал. Так что ждём трогательных историй от украинской стороны по поводу «блокады».
Пример подаёт снова-таки Владимир Омелян, который насчитал уже 10 млрд грн убытков из-за того, что «…Россия блокировала судоходство в Азовском море в конце прошлого года». По его словам, это общая сумма убытков, которые понесли сами порты, АМПУ, а также регион в целом.
«…Мы имеем сейчас угрозу другого характера, мы также её прогнозировали — после этих событий судовладельцы неохотно предоставляют во фрахт свои суда, поскольку понимают риск убытков в случае возможного простоя судна. Поэтому им гораздо проще работать в акватории Черного моря с другими портами, чем с азовскими».
Сложно сказать, что включил министр в эту калькуляцию. Скажем, в Бердянском МТП оценили свои потери примерно в 1,2% от того, что насчитал Омелян.
«В 2018 году полностью потеряна металлопродукция и глина — всего 840 тысяч тонн. Следовательно потери предприятия за 2018 год составили 4,6 миллионов долларов», — так оценил убытки директор порта Александр Трощенков во время встречи с представителями специальной миссии ЕС.
Министр инфраструктуры известен своей любовью к раздаче инфраструктурных объектов в концессию. И эта привязанность может повлиять на профиль Одесского МТП:
«2019 год принесет много побед для Украины в морской отрасли. Недавно я вернулся с переговоров с крупными арабскими компаниями, они заинтересованы инвестировать в Украину. Они рассматривают морской порт в Одессе — не просто как порт, а как удобное место для так называемой марины, где можно будет создать и замечательное общественное пространство, и все удобства для круизных лайнеров, и прекрасную прогулочную и бизнес-зону», — поведал чиновник во время пресс-конференции 4 февраля.
Однако «марина» и круизные лайнеры пока на горизонте. А вот порты «Херсон» и «Ольвия» (бывший «Октябрьск») уплывают в концессию уже осенью этого года:
«В прошлом году мы разработали полностью всю документацию, которая соответствует самым высоким европейским нормам. Она готова, и ее качество привлекло более чем 25 международных и украинских компаний. Поэтому мы надеемся, что битва за эти 2 порта будет качественной. По нашим подсчетам, государство должно получить в несколько раз больше поступлений, чем от существующей ныне формы аренды в аналогичных портах… По нашим подсчетам, минимум 1,8 миллиардов гривен будет привлечено на первом этапе реализации этих проектов».
Что же, запомним вместе эту цифру. Мы к ней вернёмся спустя полгода.
Региональные СМИ по поводу предстоящей концессии отмечают, что как раз на её фоне порт стал резко снижать финансовые показатели, а в 2017 году впервые стал убыточным.
«Руководство порта специально отказываться от сотрудничества со старыми клиентами, а новых они отпугивают огромными ценами на перевалку. Уменьшили добычу песка в Шабском карьере, благодаря этим действиям порт потерял в среднем 15% показателей грузооборота», — пишет городской сайт Херсона.
Иными словами, журналисты подозревают, что показатели порта валят искусственно, чтобы концессионеру было дешевле получить в распоряжение выгодный объект.
Выше говорилось о том, что железная дорога снижает объёмы перевозок зерновых грузов, а зерновики ожидают, что вскоре на автотранспорт будет приходиться до 35% внутренних перевозок зерна. Данные из портов эту тенденцию подтверждают. Аналитики АПК-Информ сообщили, что в период с 19 по 25 января объём перевалки зерна в портах упал до 687 тыс. тонн, хотя неделей ранее было отгружено на 282 тыс. тонн больше.
Причиной оказалась погода: из-за сложных метеоусловий в конце января трассы перекрывались и перевозчики не смогли выполнить рейсы вовремя. К слову, по прогнозам Украина в сезоне 2018/2019 гг. экспортирует 47,2 млн тонн зерновых.