Вот вам сепаратизм — Киев блокировал Галичине железную дорогу: обзор
Дороги
В конце августа министр инфраструктуры Владимир Омелян отчитался о количестве отремонтированных на Украине дорог. По его словам, в этом году удалось починить 4 тыс. км дорог, а стоимость среднего или капитального ремонта 1 км автодороги обходится бюджету всего лишь в 10 млн грн (порядка $350 тыс.)
«У нас низкая цена и скорость. Фактор, о котором забывают: строительство автобана в Германии занимает минимум 5−7 лет. Та же история и в Польше. Пока что мы можем себе позволить [строить] в течение двухлетнего периода — год готовится документация, проводятся тендерные процедуры, год строятся дороги», — похвастался Омелян в эфире телеканала «Прямой».
При этом он грозится уже со следующего года давать 10-летнюю гарантию на новые или капитально отремонтированные дороги.
Для сравнения можно привести цены на строительство дорог в европейских странах: в Болгарии — 3 млн евро, в Польше — 5−7 млн евро. Структура ценообразования на Украине всё больше сближается с ЕС, отличия в деталях (труд и энергия стоят дешевле, коррупционные издержки выше). Поэтому министр, конечно, может пытаться доказывать, что за 300 тыс. евро можно построить дорогу такого же качества, что и за 5 млн евро, но абсурдность этого заявления самоочевидна.
Впрочем, кое в чём Омелян всё-таки прав. Из-за низких затрат на стоимость рабочей силы украинские дорожные строители действительно имеют хорошую фору в конкуренции со своими коллегами из других стран. Однако парадокс в том, что и конкурируют они при этом с ними не на Украине, а в соседних государствах. Но у этой конкуренции есть особенность. Генеральный директор «Автомагистраль-Юг» Николай Тимофеев в колонке для издания «Новое время» пишет о том, что контракт на строительство дороги в Молдавии стоимостью 30 млн евро выиграла украинская компания:
«…Выиграть аналогичный тендер на Украине (с финансированием ЕБРР, ЕИБ или Мирового банка) украинская компания шансов не имеет. Украинские строители в Молдове могут пройти квалификационный отбор, а на Украине — нет», — пишет он.
Причина — в специфике рынка: чтобы получить право бороться за контракт суммой €50 млн на строительство дороги, который финансируется все тем же ЕБРР, надо продемонстрировать годовой оборот в размере €20 млн, а его-то почти никто из украинских компаний продемонстрировать не может. Поэтому на освоении кредитных средств этих организаций работают иностранные строители, а украинцы едут в Молдавию.
Также министр анонсировал стоимость проезда по платным автодорогам:
«…Стоимость километра проезда будет варьироваться между 20 и 70 евроцентами. Сейчас идет дискуссия».
Действительно, есть о чём подискутировать. В Европе, где автовладельцы ездят по дорогам стоимостью 5−7 млн евро за километр, тариф за пользование платными дорогами составляет 0,5−0,7 евро за километр. А на Украине, где дорогу ремонтируют за 300 тыс. евро за километр, за проезд собираются брать примерно столько же.
Дело против Омеляна
У украинского министра инфраструктуры появились специфические проблемы — Национальное антикоррупционное бюро заявило об открытии в отношении него уголовного производства. Министру вменяют жизнь не по средствам: детективы НАБУ изучили его доходы за последние 12 лет работы на госслужбе и установили, что они не совпадают с его расходами. Подсчитано, что только за три последних года Омелян потратил больше, чем должен был заработать с 2006-го. Также у министра нашли не внесённые в декларации о доходах 2015−2016 гг. активы на общую сумму более 11 млн грн.
По украинским меркам, да ещё и для министра, обвинения довольно несерьёзные. Сам он объясняет происходящее просто: начались выборы (в 2019 году на Украине пройдут и президентские, и парламентские выборы).
Здесь надо отметить, что как глава министерства Омелян имеет отношение к распределению крупных сумм на ремонт автодорог — порядка 40 млрд грн в этом году и ещё больше в будущем. При этом министр — из команды экс-премьер-министра Арсения Яценюка, поэтому, возможно, кому-то показалось неразумным держать политического конкурента на таком денежном потоке в предвыборный год.
14 сентября Соломенский суд Киева избирал меру пресечения для министра инфраструктуры, в итоге принял решение отпустить его на поруки. В отставку, насколько можно понять по публичным заявлениям, Омелян пока не собирается.
Железная дорога
Объём грузоперевозок ж/д транспортом на Украине падает. Согласно официальным данным, в январе — июле «Укрзализныця» перевезла 153,5 млн тонн грузов (-4,2% к аналогичному периоду прошлого года). Объёмы сокращаются уже не первый год, однако в этом году это происходит, скажем так, с фантазией.
В частности, пресс-служба Всеукраинской Аграрной Рады сообщает, что в конце августа «Укрзализниця» заблокировала отправку грузов. Причина — ради экономии компания закрывает мелкие ж/д станции, причём никого об этом не предупреждает.
«…У меня зерна 15 тыс. тонн, я не могу его продать, потому что «Укрзализныця» вагоны мне не ставит. «Укрзализныця» ни с кем не согласовывала закрытие станций. УЗ официально не объявляла, что станции закрыты — нет телеграмм, других документов у начальника станции, а если я звоню к перевозчикам, экспедиторам, говорю: «Поставьте мне вагоны, мне надо отгрузить», а они отвечают: «Через электронную систему не подтверждается наличие вагонов… В этом году мы закончили элеватор общей емкостью на 80 тыс. тонн с новым оборудованием — сушкой и очистными машинами. Мы строили с расчетом, что рядом — железная дорога. Потратили кучу денег на украинское оборудование… то есть деньги мы потратили в Украине. Лучше бы мы вывели их в офшоры», — рассказал изданию «ГолосUA» директор фермерского хозяйства Денис Строгий.
И он такой пострадавший не один, директора других хозяйств подтверждают закрытие и других станций. По слухам, УЗ в ближайшее время готовится закрыть 180 станций.
Закрытие станций — не единственная проблема украинских бизнесменов, чья деятельность тесно связана с необходимостью ж/д перевозок. С начала сентября отправка всех грузов на Львовскую ж/д оказалась полностью заблокирована.
«В связи с обращением «Укрзализныци»… Дирекция совета уведомляет о введении конвенционного запрещения с 1.09.2018 г. до отмены перевозку всех отправок всех грузовых вагонов инвентарного парка … со всех станций с назначением на Львовскую ЖД», — говорится в телеграмме Совета по железнодорожному транспорту, адресованной всем участникам рынка.
Причиной такого запрета, по всей видимости, является приостановка поставки топлива для Львовской ж/д с белорусских НПЗ, а также крайний дефицит локомотивов. На деле это означает настоящий, а не придуманный сепаратизм — семь областей Украины частично выпали из хозяйственной жизни страны.
К чему это приведёт, обрисовал исполнительный директор ассоциации «Укрцемент» Роман Скильский во время выступления на совещании в Государственной регуляторной службе. Скажем, в его отрасли производители уже в случае логистики на небольшие расстояния перешли или собираются переходить на автотранспорт. Что же до больших расстояний, то от них них откажутся вовсе: производитель будет работать на свой регион. И то, и другое чревато повышением цен на продукцию из-за более высоких логистических затрат и ослабления конкуренции.
Руководитель аналитического отдела ассоциации «Укрцукор» Руслана Бутыло предупреждает, что проблемы УЗ рискуют сорвать производителям сахара начало производственного сезона. Дело в том, что немалая часть заводов находится на Западной Украине, куда, как мы теперь знаем, временно не ходят поезда.
В целом же, по словам народного депутата Украины Виктора Галасюка, недополученная прибыль бизнеса из-за проблем с железнодорожными перевозками только в августе составила 68 млн долл.
Но УЗ это, похоже, волнует не слишком, там заняты пиар-проектом «Поезд 4 столиц». И.о. глав «Укрзализници» анонсировал стоимость поездки в новом поезде. Доехать из Киева в Ригу можно будет за 2200 грн (порядка $80) в купе и за 4400 грн в СВ. Первый рейс назначен на 28 сентября.
Кроме того, в правительстве Украины, отрезав от «железки» Галичину, грезят идеей создания единого со странами Прибалтики и Восточной Европы железнодорожного пространства. Об этой идее Омелян поведал на конференции «Европа Карпат» в польском городе Криница-Здруй.
Министр инфраструктуры — мечтатель известный, однако и премьер-министр Владимир Гройсман в целом доволен ситуацией. По его мнению, частная тяга на железной дороге решит все проблемы, поэтому как раз на её внедрении в правительстве и сконцентрировались. Об этом он рассказал в парламенте во время традиционного часа вопросов к правительству.
Кстати, не исключено, что в будущем закрытые станции будут передавать частникам. По крайней мере не это намекнул генеральный менеджер региона Дунай/Украина компании Cargill Василе Варварой на III международной конференции Grain Ukraine 2018.
«Рынку нужны частные локомотивы. Есть закрытые станции, и нам надо с УЗ работать над их открытием», — сказал представитель Cargill.
В УЗ, в свою очередь, пытаются оправдаться — мол, мы не виноваты в том, что железная дорога не справляется с объёмами перевозок.
«Наши порты никогда не были экспортоориентированы. И после наших последних геополитических изменений, когда у нас отошли восточные переходы, и наши производители, и бизнес переориентировались на западные переходы и на порты, а порты при импорте и экспорте получили огромнейший грузопоток, к сожалению, инфраструктура не выдержала. Поэтому мы действуем, исходя из того, как инфраструктура подготовлена. Мы же не можем бесконечно паковать наши порты. А припортовые станции «Укрзализныци», они также были рассчитаны под определенные объемы. И не рассчитаны на это ни тяговые средства, ни инженерные сооружения и наши пути УЗ на этот объем. Они в свое время были проложены и просчитаны под совершенно другие объемы, под другие задачи», — доказывает директор «Центра транспортной логистики» УЗ Сергей Подгорецкий в комментарии для «ГолосUA».
Бизнес недоволен не только недостатком вагонов, их нерегулярной поставкой, постоянными задержками. Кроме того, на УЗ сильно воруют. Компания «Анвитрейд» (оптовый трейдер топлива) в своём письме в мининфраструктуры сообщает, что теряет минимум по 300 кг топлива на каждой цистерне.
«Из-за юридической невозможности опломбировать нижние люки вагонов-цистерн украинские предприятия теряют сотни миллионов гривен каждый год», — указывается в письме.
Участники рынка предлагают министерству и УЗ изменить порядок пломбировки.
Аэропорты
3 сентября в аэропорту «Борисполь» впервые приземлился самолёт авиакомпании Ryanair. Первые пассажиры улетели на нём в один из аэропортов Берлина. Таким образом, в настоящее время на Украине работают три лоукост-авиакомпании (Ryanair, WizzAir и Ernest). Журналисты подсчитали, что суммарно они осуществляют 29 рейсов из трех городов Украины. Кроме того, Омелян напомнил журналистам, что Ryanair ведёт переговоры ещё с пятью украинскими аэропортами.
Пока они ведутся, WizzAir уже анонсировала пять новых направлений из двух аэропортов Украины («Киев» и Львовский). С декабря этого года — Львов — Франкфурт — Хан, с марта 2019-го — Киев — Бремен, Киев — Рига, Киев — Биллунд, Львов —Копенгаген.
В свою очередь, Ryanair обещает в будущем году запустить сразу восемь новых рейсов из Польши на Украину.
Генеральный директор «Борисполя» Павел Рябикин в своей колонке для Liga.net напоминает пассажирам Ryanair, что им стоит приезжать в аэропорт с хорошим запасом времени.
«Рекомендуется заранее являться на посадку, поскольку сотрудниками хендлинговой компании производится верификация документов и дополнительный осмотр ручной клади, обусловленный постоянным ужесточением требований авиакомпании к нормам провоза багажа», — информирует чиновник.
К тому же у компании очень жёсткие нормы по пребыванию в аэропорту, поэтому опаздывающих никто ждать не станет: выход на посадку закроется за 10 минут до взлёта.
В этом году на Украине начнёт работать ещё один аэропорт — в Николаеве. Об этом городским СМИ сообщил его руководитель Фёдор Барна. Однако он уточнил, что для этого необходимо ещё 50 млн грн на закупку спецтехники и на реконструкцию системы светосигнального оборудования аэродрома. Напомним, с Николаевским а/п связан громкий скандал: в начале года застрелился его предыдущий руководитель. По оставленной им информации, руководство области склоняло его к заключению коррупционных сделок при ремонте аэропорта.
Для восстановления региональных аэропортов в мининфраструктуры предлагают задействовать опыт ремонта дорожного хозяйства. А именно — создать Авиационный фонд, из средств которого и будут проводить их ремонты. Источников его наполнения, правда, в министерстве не раскрыли. Напомним, что Дорожный фонд формируется от сверхплановых поступлений таможни.
Аэропорт «Киев» продолжает наращивать пассажиропоток. В августе он обслужил 358 тыс. пассажиров (+54,9% к августу прошлого года). При этом количество рейсов выросло всего на 33,2%, а значит, либо аэропорт начал принимать самолёты большей вместимости, либо загрузка рейсов выросла. За январь — август пассажиропоток вырос ещё больше — до 1,857 млн человек (+68,9%).
Региональные аэропорты тоже показывают успехи. Скажем, пассажиропоток а/п во Львове в августе вырос до 94,7 тыс. человек (+10%), а с января — до 440 тыс. пассажиров (+47%). Вероятно, свою роль играет то, что Львов целенаправленно «затачивают» под потребности украинских гастарбайтеров: количество рейсов лоукост-компаний уступает только а/п «Борисполь».
Одесский аэропорт также демонстрирует неплохой результат. 5 сентября он принял миллионного пассажира. Год назад такое событие тут зафиксировали только 23 октября. Однако традиционно мы напоминаем, что таким прогрессом Одесса обязана не только своему курортному статусу, но и «раздолбанностью» трассы Киев — Одесса.
Количество рейсов лоукост-компаний из а/п «Борисполь» в будущем году может вырасти. Вышеупомянутый Павел Рябикин анонсировал расконсервацию терминала F — его полностью отдадут лоукостерам. Цена вопроса — 80 млн грн. Правда, Рябикин уточняет, что окупаемость терминала будет достигнута хотя бы при 15 рейсах в сутки.
Порты
Украина в последнее время часто жалуется на то, что её порты якобы стали заложниками российской блокады Азовского моря. У нас своя точка зрения: порты становятся заложниками борьбы за власть. Фаворит президентской гонки Юлия Тимошенко обратила своё внимание на эту проблему.
«Мы не допустим передачи в концессию наших лучших портов», — заявила она в Одессе представителям портов Большой Одессы.
Не допустить — это правильно, концессия в том виде, в котором её предлагают зарубежные инвесторы и их украинские лоббисты, — это классическая приватизация прибыли и национализация убытков. Однако если за защиту портов берётся Тимошенко, это не сулит портовикам ничего хорошего. Стать разменной монетой в политическом противостоянии — не самый лучший способ защиты. Ради договорённостей сегодняшние союзники могут «слить» порты и портовиков ещё быстрее, чем это сделала бы власть самостоятельно. Не говоря уж о том, что это обычный предвыборный стиль Тимошенко: обещать всем всё.
К слову, о портах Азова. В мининфраструктуры подсчитали падение грузооборота.
Падение грузопотока по Мариуполю — более 10%, по Бердянску — более 20%. Это серьезные цифры, и это — прямые потери из-за действия РФ в Азовском море», — заявил Омелян в ходе брифинга.
Чтобы как-то решить эту ситуацию, Украина намерена ставить вопрос о разделе Азовского моря. По крайней мере так заявляет МИД. Мы же хотим напомнить, что Украина и Россия не смогли поделить его во времена, когда они находились в куда более дружественных отношениях. Достижение компромисса сейчас тем более нереально.
Кстати, углублять порты Азова Украина не спешит, хотя в принципе такие работы ведутся в порту Черноморска, а также в портах на Дунае (Измаил и Рени).
«После завершения работ действующие и запланированные к реконструкции глубоководные причалы порта смогут принимать крупнотоннажные суда с осадкой до 14,5 м типа Capesize, дедвейтом до 100 тыс. т и контейнеровозы вместимостью 8 тыс. TEU. Благодаря этому государственные и частные стивидорные компании, работающие в Черноморске, получат дополнительные возможности для развития и привлечения новых грузопотоков», — комментируют работы в Черноморске в Администрации морских портов Украины.
Напомним, Черноморск — одна из ключевых точек перевалки TEU на Украине, поэтому дноуглубление ему действительно необходимо. Что же до дунайских портов, то по обороту они примерно равны азовским.