На днях Европейская комиссия приняла решение о выделении средств в объеме 110,5 млн евро для финансирования работ по реализации проекта Rail Baltica. Об этом сообщило издание International Railway Journal. У политического класса Литвы, Латвии и Эстонии радость, аналитики и экономисты недоумевают, так как проект не имеет внятной экономической составляющей. Даже эстонский госконтроль выразил публичное сомнение в эффективности железной дороги. Что уж говорить о сторонних наблюдателях, которые постоянно недоумевают, пытаясь найти хоть какой-то экономический смысл этой стройки.

Ministry of Transport and Communication of the Republic of Latvia
Карта Rail Baltica

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Все надежды на подключение к Rail Baltica финских железных дорог весьма призрачны, потому как Финляндия использует «русскую железнодорожную колею» и перепрошивать её на «европейский стандарт» не собирается. Политических заявлений на этот счёт руководство Финляндии не делало. Любопытно, что вместо Финляндии в этот проект устами министра инфраструктуры попросилась Украина. Где именно она граничит с Прибалтикой и как собирается соединиться с этой железной дорогой, сказано не было.

Все рассказы о том, что по этой дороге пойдут мифические «китайские грузы», так и останутся рассказами. Даже если «мощный контейнерный грузопоток» и придёт в Прибалтику, то придёт он по широкой российской колее, а это значит, что контейнеры придётся перегружать, и почему это делать будет выгоднее в Прибалтике, нежели в Белоруссии, никто внятно так и не объяснил. Еще смешнее звучит политический аргумент о том, что если страны являются членами ЕС, то железнодорожная колея должна быть единой. Ни Финляндию, ни Испанию, ни Португалию разница в ширине железнодорожной колеи с остальным ЕС не смущает, и никто не ставит вопрос о перепрошивке железнодорожных путей в этих странах.

Единственный факт, который хоть как-то оправдывает эту стройку, — это возможность перевозки военной техники и живой силы союзников по НАТО с территории Польши и Германии в Прибалтику. Проблема в том, что в мирное время этот аргумент способен сработать, но в военное время эта дорога очень быстро выводится из строя, особенно учитывая, что она проходит вблизи «потенциальной линии фронта».

Продолжающееся щедрое финансирование Rail Baltica имеет только один смысл. Прибалтику уже начали снимать с дотаций ЕС, а к 2020 году и вовсе эти дотации отменят. Продолжать «кормить» Прибалтику в прежнем виде — значит признать, что «экономические прибалтийские тигры» — бумажные, и экономического рывка не только не случилось, но и ситуация стала хуже. Такие проекты, как отсоединение от БРЭЛЛ и строительство железнодорожного «европейского полотна», — это вариант тех же скрытых дотаций ЕС в Прибалтику. Косвенным подтверждением этого тезиса является и тот факт, что первые деньги, которые Латвия получит на этот проект, пойдут не на строительство железной дороги, а на постройку железнодорожного вокзала. Политики Литвы, Латвии и Эстонии прекрасно понимают, что активное проталкивание проекта отсоединения от БРЭЛЛ и строительство Rail Baltica — это единственный шанс получить вожделенное финансирование, и прикладывают все усилия для получения денег из ЕС на эти бессмысленные с экономической точки зрения проекты.

Впервые статья была опубликована 1 августа 2017 года.