Киеву предложено добиться международных санкций против портов России: обзор
Дороги
Находясь с визитом в Харьковской области (где он переоткрывал построенный ещё в советское время мост через Северский Донец), президент Украины Пётр Порошенко заявил, что в бюджете будущего года на дороги будет предусмотрено 30 млрд грн. — на 10 млрд грн. больше, чем в нынешнем. Много это или мало? Много, но для ремонта всё равно не хватает. В «Укравтодоре» отчитались, что по состоянию на 18 августа отремонтировано всего 756 км дорог. Даже с учётом того, что теперь «Укравтодор» следит лишь за 50 тыс. км дорог государственного значения, это, мягко говоря, не слишком много. Такими темпами к концу года дорожники выйдут на 1100−1200 км (в планах 2000 км). Иными словами, 3−5 лет на починку всех дорог страны, как обещал премьер-министр Украины Владимир Гройсман, явно недостаточно.
Впрочем, дорожники всё это время не сидели без дела, а занимались ямочным ремонтом, без которого нельзя было нормально использовать даже те трассы, что находятся в относительно сносном состоянии.
Задерживает дорожников не только ямочный ремонт. Подрядчики возят грузы по тем же железным дорогам, что и все остальные бизнесмены, а значит, испытывают те же сложности с получением нужного количества вагонов в срок. На эту проблему указывает глава Донецкой областной военно-государственной администрации Павел Жебривский.
Железная дорога
Эксперт в железнодорожной инфраструктуре Сергей Сигачёв в интервью проекту СОНАР-2050 ответил на вопрос о последствиях блокады Украиной использования ж/д вагонов российских компаний на Украине. «Последствий два: удорожание российского экспорта на Украину и затруднение транзита через её территорию в сопредельные страны — например, в Молдавию и Приднестровье. Но гораздо больший ущерб в этом случае несёт сама Незалежная: во-первых, она лишается денег за транзит, во-вторых, уменьшается загрузка её магистралей (значит, без работы остаются сотни железнодорожников), и, в-третьих, повышается стоимость товаров, импортируемых из России. Ранее из России на Украину каждый месяц поступало порядка 1 млн. тонн коксующегося угля для чёрной металлургии, продолжаются поставки минеральных удобрений для украинского агрокомплекса. Если всё это будут обходиться дороже — то и цена многих видов продукции на Украине взлетит, что ударит по всей стране», — отмечает специалист. Что же до самого транзита, то он никуда не девался, просто Россия перебросила его на белорусское направление.
138,5 тыс. пассажиров в январе-июле попали в ЕС из Украины по железной дороге, говорится в сообщении пресс-служба компании. Это в 8 раз больше, чем за аналогичный период прошлого года. Такая большая разница не должна удивлять: как раз на конец 2016 и 2017-й годы приходится массовый запуск поездов в польском направлении. К слову, он ещё не окончен. Как утверждает и.о. главы УЗ Евгений Кравцов в интервью Mind: «До конца года закупим шесть трехвагонных дизель-поездов, которые мы планируем запустить на ближнем международном сообщении из Львова в Польшу и из Одессы в Румынию».
Пассажирские перевозки — это, конечно, важно, хотя на фоне постоянных жалоб бизнеса такие траты смотрятся как-то диковато. Так, глава Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Николай Горбачёв в интервью «АПК-Информ» предупреждает, что перебои с экспортом могут довести отечественных аграриев даже до банкротства. В конце-концов в Румынию или Польшу можно пока и на автобусе прокатиться. Однако в УЗ явно выполняют политические указания правительства, которому необходима яркая картинка небывалого роста пассажирского сообщения с ЕС.
На многочисленные жалобы бизнеса о невозможности вовремя доставить груз в порты или по Украине в «Укрзализнице» ответили планом, согласно которому в ближайшие 5 лет будет закуплено и модернизировано 270 локомотивов. Об этом рассказал информагентству «Укринформ» директор по экономике и финансам УЗ Андрей Рязанцев. Модернизировать планируется дизельные локомотивы, а контракт на этот заказ может «обломиться» General Electric — в августе УЗ и американская компания подписали соответствующее письмо о намерениях.
Однако это в течение 5 лет. Сейчас же, со слов самих железнодорожников, ситуация аховая. «Из запланированного объема работ по ремонту и модернизации на этот год выполнено меньше трети. Это — конец большим перевозкам!», — весьма характерная цитата. Правда, озвучивают такие оценки лишь на условиях анонимности.
Руководитель Администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс предлагает «Укрзализныце» объединить усилия для решения общей проблемы. При этом он отмечает, что основная «вина» всё же на железнодорожниках. «Всю полноту ответственности за подъездные пути и их расширение несет УЗ. Запас прочности у портов есть, наши мощности позволят переваливать в срок и большие партии зерна, чем мы имеем сейчас», — пишет он в колонке для АПК-Информ.
Как это часто бывает, после увольнения (в данном случае речь об экс-главе УЗ Войцехе Балчуне) чиновник получает порцию комплиментов. И СМИ, и эксперты бросились вспоминать, что скромные достижения в области пассажирских перевозок — именно его заслуга. К таковым относят новые маршруты (не только в Европу, но и по Украине), улучшение сервиса в поездах. Экс-заммминистра инфраструктуры Александр Кава в интервью «112.Украина» напоминает, что именно Балчун полностью перевёл закупки УЗ в систему электронных госзакупок ProZorro. Впрочем, это штука довольно амбивалентная. Так, во многом именно особенности системы несколько раз приводили к затягиванию закупки грузовых вагонов. По иронии, при Балчуне её так и не удалось осуществить.
Также Кава затронул наболевшую тему железнодорожных тарифов. С его слов снова-таки получается, что Балчун абсолютно правильно в конце прошлого года настаивал на их увеличении: «Сейчас есть необходимость пересматривать тарифы на перевозки железорудного сырья, угля, зерна, щебня, песка и т.п. Из-за искусственно заниженных правительством тарифов грузоотправители недоплачивают в год железной дороге 40−45 млрд гривен». Другое дело, что и УЗ, и правительство находятся в своего рода ловушке: качество работы железной дороги не позволяет обосновать такое повышение.
Тем более, что убытки бизнеса исчисляются примерно такими же суммами ежегодно. «Действительно, существует коррупционная схема, дискриминационный подход к распределению вагонов «Укрзализныци». За распределение вагонов берутся деньги. По нашей информации, от тысячи до двух тысяч за вагон. Но убытки, которые наносятся чиновниками УЗ, значительно больше. Уже в августе мы оцениваем, что потери от такой политики железной дороги для ГМК составили около 100 миллионов долларов», — такое громкое заявление сделал глава объединения «Укрметаллургпром» Александр Каленков.
Аэропорты
Информация о загадочной встрече министра инфраструктуры Владимира Омеляна с представителями турецких авиакомпаний, которую распространили европейские СМИ и опровергали в мининфраструктуры, получила продолжение. Журналист Александр Дубинский, ссылаясь на свои источники пишет, что министр мог обсуждать с турецкой стороной не только приход турецкого лоукостера на Украину, но и передачу а/п «Борисполь» в концессию турецкой TAV Airports. «Мои источники утверждают, что в данном случае идет речь о коррупционной сделке, в которой министр Омелян получает деньги, а турки — возможность замкнуть на свой основной хаб «Ататюрк» большую часть пассажиропотока «Борисполя» (сейчас это 8,5 млн человек в год). Плюс нейтрализовать транзитный потенциал «Борисполя», который в перспективе может стать серьёзным конкурентом «Ататюрка» при трансферных перелетах из Америки и Европы в Азию. Вхождение турков в «Борисполь» приведёт к предоставлению преференций именно турецким авиаперевозчикам, и, что самое интересное, поставит крест на попытках завести в «Борисполь» лоукостов — за что сейчас так рьяно выступает Омелян. И этому уже есть прекрасный пример в Грузии — там в концессию TAV Airports были переданы аэропорты Тбилиси и Батуми. После чего там установились такие сборы и условия работы, что другой известный лоукост — Wizzair даже не смог начать туда полёты и был вынужден летать в государственный аэропорт Кутаиси», — такую картину дает Дубинский.
Украинцы стали чаще летать в Турцию. Согласно сообщению министерства культуры и туризма, этой страны в январе-июне пассажиропоток из Украины вырос до 530 тыс. человек (+27,8% к аналогичному периоду прошлого года).
Заместитель директора коммунального предприятия «Международный аэропорт «Николаев» Сергей Филатов похвастался местным СМИ завершением ремонта полосы: «Везли асфальтобетонное покрытие с Одессы, потому что тут модифицированный асфальтобетон, модифицированная эмульсия. Эта полоса очень высокого качества… Можно сказать, что эта полоса на сегодняшний день на Украине одна из лучших». Но это пока не означает, что аэропорт может принимать рейсы. И дело не только в необходимости новой сертификации. В настоящее время в аэропорту идут работы по защите… от коров. Лётное поле было никак не ограждено, и животные с прилегающих к нему полей до последнего времени свободно гуляли по лётному полю.
Порты
Посол Нидерландов на Украине Кейс Ян Рене Кломпенхаувер в интервью изданию «Дело» упомянул, что работы по реконструкции речной инфраструктуры на Днепре (в частности, шлюзов) на 50 млн долл. готов финансировать ЕБРР.
Интерес посла к Днепру неслучаен: посольство Нидерландов ещё в 2016 году запустило проект «Инициатива развития реки Днепр», а также пытается создать консорциум голландских компаний, которые заинтересованы развивать судоходство по Днепру. «Нидерланды могут предложить, к примеру, дноуглубительные работы или же систему управления портами», — говорит посол. Так что заинтересованность вполне объяснима — это работа и заказы на годы вперёд.
Экс-замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер считает, что всё это бесполезно, пока «Днепр губит «Укразализниця». А вернее, её низкие тарифы. Никто не станет вкладываться в речные перевозки, пока можно недорого возить грузы по железной дороге. Правда, сегодня её уже на всех не хватает, бизнесмены наперегонки разлагают сотрудников УЗ взятками, но отступать никто не хочет. Решение проблемы экс-чиновник видит в создании государственной структуры, которая бы занималась регулированием тарифов на все виды перевозок. Слова Шульмейстера приводит газета «День».
На уточняющий вопрос, как он оценивает роль собственника агрохолдинга «Нибулон» Алексея Вадатурского в восстановлении грузового судоходства по Днепру, Шульмейстер ответил, что Вадатурский всё делает правильно, хотя и в т.ч. в свой карман: «…если будет принят законопроект, подготовленный Вадатурским, это приведет к тому, что кроме него в течение 4−5 лет не сможет на реку зайти. В любом случае, конкуренции у него почти не будет, поскольку он пытается запретить вход на украинскую реку судам под чужими флагами».
В Facebook зернового терминала MV Cargo (порт «Южный») появилась информация о том, что в порт, наконец, прибыл весь дноуглубительный флот компании China Harbour Engineering Company Ltd (примерно 1,5 месяца в порту работает 1 земснаряд и 2 самоходные шаланды, теперь прибыли ещё 2 земснаряда и 6 шаланд).
Сегодня китайская компания ведёт работы в порту сразу по двум проектам. По одному (углубление причалов) её планируется завершить к концу марта 2018 года, по второму (дноуглубление морского подходного канала и операционной акватории причалов) — к концу 2019 года.
У сторонника концессии портов Владимира Омеляна в правительстве появился союзник. Замминистра экономического развития Максим Нефёдов также считает, что в данный момент приватизация украинским портам не подходит: «Потому что, понятно, что сейчас любые инвесторы, которые будут заходить в эти объекты, несут риски, которые, возможно, не всегда можно для себя просчитать и оценить. И, конечно, ему бы легче было работать с государством как с партнером». Вероятно, чиновника на эти мысли натолкнула августовская приватизация облэнерго. В порт нужно вкладывать сразу и много, а значит, инвесторы обязательно будут просить большой дисконт при покупке.
Впрочем, МТП «Черноморск» (бывший «Ильичёвск») могут не взять и в концессию. В настоящее время в порту происходят разборки между двумя его директорами. Один в ранге временно исполняющего обязанности (Анатолий Еременко), второй — ранее уволенный, а теперь восстановленный по решению суда (Сергей Крыжановский). При этом первого поддерживает частный стивидор «Транс-Сервис», работающий в этом же порту, председатель одного из профсоюзов порта Сергей Брызгалов, а также охрана стивидора.
Вероятная причина конфликта — всё в тех же планах министерства о концессии. Согласно им, «Черноморск» хотят передать компании Hutchison Ports. Профсоюз Брызгалова ещё весной протестовал против этого, утверждая, что это приведёт к массовым сокращениям. Стивидору тоже вряд ли улыбается приход компании Hutchison Ports, ведь именно к ней перейдёт управление портом, а «Транс-Сервис» лишится всех рычагов влияния. В свою очередь, Hutchison Ports, глядя на этот конфликт, теперь дважды подумает, стоит ли связываться с «Черноморском».
Также, по данным Украинской службы информации, в порту наблюдаются довольно необычные перебои с перевалкой контейнеров. В январе-апреле порт обработал только 1 (один) контейнер, затем в мае — 6000, после этого — снова затишье. В то же время украинские порты в целом за 7 месяцев увеличили перевалку контейнеров до 336,1 тыс. TEU (+1,5% в сравнении тем же периодом прошлого года)
Украинские эксперты (вернее, таковыми их считают украинские же СМИ) наконец-то установили «настоящие» причины строительства Керченского моста. «Настоящая цель технологических размеров Керченского моста заключается в том, чтобы: а) на период строительства конструкций моста над Керчь-Еникальским каналом — то есть на ближайшие два с половиной года — получить возможность ограничивать движение судов в Мариуполь и Бердянск по каким-либо причинам; б) после окончания строительства искусственно уменьшить тоннаж судов в/из украинских портов Азовского моря почти вдвое», — рассуждает в «эксперт» фонда «Майдан иностранных дел» Андрей Клименко в своей статье не сайте организации. Нет, это не шутка.
В качестве ответа «эксперт» предлагает властям ввести санкции против всех компаний, принимающих участие в строительстве моста, а также добиваться международных санкций против черноморских портов России: Ростова-на Дону, Азова, Таганрога, Ейска, Темрюка, Новороссийска.
В Мариупольском порту примерно прикинули свои убытки. 23% судов, заходивших в порт на протяжении последнего года, не смогут попасть в него, пока действуют временные ограничения на судоходство вблизи строительства. Проблема в том, что на эти 23% приходится 43% грузооборота порта, — говорится в сообщении пресс-службы порта.
Продолжается конфликт главы Николаевской облгосадминистрации Алексея Савченко с компанией «Русал» (владеет Николаевских глиноземным заводом, арендует территории Днепро-Бугского порта). На встрече с руководством госконцерна «Укроборонпром» глава ОГА с возмущением заявил, что компания использует для работ в порту российские буксиры. О «вопиющем случае» Савченко уже накатал донос в СБУ.
Савченко уже не впервые пытается выжить «Русал» из арендуемых портовых территорий, но пока без результата, отчего чиновнику и приходится исполнять такие убогие номера.