Изменения в структуре и объёмах железнодорожных перевозок, произошедшие в течение последних лет, стали причиной значительного повышения загрузки инфраструктуры. Это привело к исчерпанию резервов пропускной способности на основных направлениях сети: на Транссибе, БАМе, полигонах от Кузбасса в Центральный и Южный регионы, через Урал на Северо-Запад, а также на подходах к портам. При этом дефицит пропускной способности БАМа приблизился к критическим значениям. Как передаёт корреспондент ИА REGNUM, такое мнение высказал заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин в ходе прошедших на днях слушаний в Общественной палате РФ, посвященных государственной поддержке развития БАМа и Транссибирской магистрали.

В настоящее время на железнодорожной сети существует более 6 тыс. км так называемых "узких мест", и при сохранении объёмов недофинансирования инфраструктуры на прежнем уровне, их протяжённость к 2015 году может превысить 13 тыс. км. По мнению экспертов, следует рассмотреть возможность и необходимость реализации инвестиций на развитие БАМа, пропускная способность которого по ряду направлений достигает предельных значений. Так, практически исчерпана провозная способность по направлению Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре, которая составляет около 10 млн тонн грузов в год. К 2015 году по сравнению с 2011 годом протяжённость участков БАМа с дефицитом пропускной способности может увеличиться на 3,3 тысячи км и составить около 3,9 тыс. км. Наибольший дефицит - до 16 пар поездов в сутки - ожидается на участках Новая Чара - Таксимо и Киренга - Лена Восточная.

Тенденция к росту объёмов перевозок сохраняется на протяжении ряда лет. В целом по России к 2014 году ожидается рост грузооборота на железнодорожном транспорте на 15% примерно до 1,4 млрд тонн. При этом объём перевозок грузов по БАМу в 2011 году составил 70,4 млн тонн, что на 4,5% или 3 млн тонн больше по сравнению с 2010 годом.

Вместе с тем, как подчёркивают специалисты, увеличение интенсивности использования магистральной инфраструктуры происходит на фоне её продолжающегося старения. На сегодняшний день отслужили свой срок или требуют капитального ремонта более 20% путей, 50% контактной сети, 20% стрелочных переводов.

По мнению участников слушаний, очевидно, что в целях создания благоприятных транспортных условий развития Дальнего Востока и Восточной Сибири требуется коренная модернизация и реконструкция БАМа, а также активное расширение железнодорожной сети указанных регионов, требующая значительных инвестиций. В противном случае, железнодорожная сеть не справится с дополнительными объёмами грузов. Одним из последствий такого развития ситуации станет рост упущенной выгоды от неиспользованного транзитного потенциала для российской экономики.

В настоящее время при обсуждении и планировании инвестиций в развитие инфраструктуры рассматриваются проекты по увеличению пропускных способностей на направлениях Кузбасс - Северо-Запад и Кузбасс - Дальний Восток. Перед государством стоит задача при ограниченных инвестиционных возможностях определить, какие проекты реализовать в первоочередном порядке. Так, инвестиционный проект по расширению пропускных способностей инфраструктуры на направлении Кузбасс - Северо-Запад оценивается в 230 млрд рублей и позволит дополнительно перевозить около 200 млн тонн грузов. Проект Кузбасс - Дальний Восток оценивается в 180-200 млрд рублей и позволит перевозить дополнительно не менее 50 млн тонн грузов.

Отдельно специалисты упоминают совмещённость инфраструктуры для грузового и пассажирского движения, обусловленную её большой протяженностью. Сегодня требования пассажирских и грузовых перевозок к инфраструктуре всё более различаются. Речь идёт в первую очередь об участках с наиболее интенсивным движением. Для грузового сообщения все большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось для повышения провозной возможности инфраструктуры, для пассажирского сообщения основной параметр - увеличение скорости поездов. Наглядно возможности инфраструктуры для усредненного участка иллюстрирует такой пример: для "вставки в график" одной пары скоростных пассажирских поездов (скорость до 200 км/ч) требуется "снять с графика" шесть пар грузовых.

Консервация проблемы недофинансирования инфраструктуры ведёт к ограничению пропускных и провозных возможностей и может стать тормозом в развитии национальной экономики, подчёркивают эксперты. Сегодня очень важно не упустить время, когда ещё можно без серьёзных негативных последствий для российской экономики провести мероприятия по обновлению и развитию инфраструктуры.