На Московской железной дороге (МЖД), как и на других дорогах сети, возникла непростая ситуация с избыточным наличием парка грузовых вагонов, принадлежащих частным операторам. Как отмечают в пресс-службе МЖД, эти вагоны занимают железнодорожную инфраструктуру, негативным образом влияя на пропускные способности станций, создавая трудности в организации пассажирских и грузоперевозок. О ситуации с грузоперевозками и мерах, принимаемых железнодорожниками, мы поговорим с начальником Московской железной дороги Владимиром Молдавером.

Владимир Ильич, Вы руководите Московской дорогой, обеспечивающей потребности ведущих регионов Центральной России в грузовых железнодорожных перевозках. Как бы Вы охарактеризовали ситуацию с грузовыми перевозками?

Сегодня на рынке грузовых железнодорожных перевозок произошли колоссальные изменения. С 1 июля текущего года у ОАО "РЖД" вообще не осталось в собственности инвентарных (предоставляемых по регулируемому государством прейскуранту 10-01) вагонов. Задача железной дороги, не имеющей больше своего подвижного состава - привезти вагоны на нужную станцию согласно договорам, заключенным между грузоотправителями и операторами. То есть перевозчик - ОАО "РЖД" принимает вагон по оформленным документам и доставляет его на станцию назначения, при этом подвижной состав, в который осуществляется погрузка, является собственностью коммерческих компаний, в числе которых и крупные банки, и находится в управлении компаний-операторов. Операторы формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями и технологические схемы работы подвижного состава, используя рыночные принципы (есть спрос на вагон - ему соответствует и цена). На настоящий момент в этом сегменте перевозок работают свыше 1800 частных компаний-операторов. Само по себе это неплохо. Создалась конкурентная среда, позволяющая клиенту выбрать в какую компанию обратиться, какого качества услугу получить. Вместе с тем есть и проблемы, связанные с отсутствием законодательной и нормативной базы, регулирующей их деятельность.

Почему так остро встала проблема регулирования?

Цель оператора приватного парка - извлечение максимальной финансовой выгоды. В этих условиях обычным делом для них становится поиск или просто ожидание доходной перевозки, зачастую в ущерб общесетевому процессу. То есть оператор, имеющий на том или ином направлении максимальную доходность, может позволить своим вагонам простаивать несколько суток после выгрузки в ожидании выгодного заказа. При этом порожние вагоны занимают пути, а менее доходные грузы невозможно отправить из-за отсутствия подвижного состава.

Сегодня в структуре грузооборота Московской дороги порожний пробег собственных и арендованных вагонов увеличился почти на треть. Все больше обостряется проблема увеличения встречного пробега порожних вагонов.

Вы знаете, какой сегодня процент порожнего пробега? Более 40! В советские времена более 29 процентов считалось критической отметкой. Министерство путей сообщения исключало встречное перемещение однородных грузов, отправление порожнего подвижного состава во встречном направлении. Сегодня эти схемы работают сложно: технологические элементы работы подвижного состава определяют собственники вагонов и грузоотправители.

Мы имеем вопиющие факты, когда выгруженные вагоны не могут быть поданы под погрузку на ближайшую станцию и даже использованы под сдвоенные операции в силу отсутствия договоров с собственником вагонов на перевозку грузов. В результате сложилась весьма противоречивая ситуация, когда дорога буквально заполнена простаивающими порожними вагонами (в июле удельный вес порожних вагонов в рабочем парке дороги составил 53,5%), но при наличии грузовой базы для погрузки не может ее использовать. При этом резко увеличилась потребность в тяге из-за дополнительной пересылки порожняка.

Только в Тульском регионе, к примеру, на станции Присады, ОАО "Тулачермет" после выгрузки руды и кокса ежедневно отправляет в порожнем состоянии более 230 полувагонов одних собственников, а под погрузку металла получает до 200 порожних полувагонов других собственников. В результате на встречное перемещение порожняка только по трем погрузочным станциям этого региона - Присады, Северная и Маклец требуется дополнительно 12 вывозных тепловозов ежесуточно. И таких примеров, к сожалению, масса.

В результате на дороге только в июле т.г. при общем рабочем парке 91980 вагонов наличие порожних вагонов составило 49235 вагонов или более половины (54%) от его общего содержания. Более половины из них заадресованы на станции Московской железной дороги. Данные вагоны практически полностью заполнили емкости станций (в том числе и сортировочных) и существенно осложняют пропуск груженой и транзитной части вагонопотока. А ведь все они могли быть загружены и отправлены!

Но ведь чем больше пройдет поездов, пусть даже порожних, тем больше на этом заработает дорога. Разве не так?

Тарифы на перемещение порожнего и груженого вагона существенно отличаются. При перемещении порожняка мы занимаем инфраструктуру, но недобираем плату. А значит, используем пропускные способности дороги с низкой эффективностью. Показательно, что происходит увеличение начислений за отправление порожних собственных вагонов под погрузку или из-под выгрузки грузов. Например, при плановом задании начислений на август месяц за порожние вагоны 1083,7 млн. рублей, получено выручки 1268,5 млн. рублей, выше плана на 184,8 млн. рублей.

То есть увеличение приватного парка вагонов привело к снижению эффективности их использования? Как же решить эту проблему?

Это очень сложная работа. Нужны оптимальные схемы, снижающие направление подвижного состава на те станции, где и так избыток порожних вагонов. Требуют пересмотра отдельные направления тарифной политики.

К сожалению, при работе с грузоотправителями, грузополучателями пока остро стоит вопрос недостаточного планирования предприятиями объемов перевозок на месяц и год, что затрудняет организацию работы.

Так, например, по итогам 8 месяцев произошел рост погрузки к уровню 2010 года по следующей номенклатуре грузов: • нефтеналивные грузы - рост на 1541,2 тыс. тонн (115,4%), руда железная - рост на 1190,9 тыс. тонн (111,6%), минудобрения - рост на 521,4 тыс. тонн (119,4%), лом черных металлов - рост на 271,9 тыс. тонн (110,4%), сборные грузы - рост на 234,2 тыс. тонн (123,6%), грузы в контейнерах - рост на 185,2 тыс. тонн (109,8%).

Однако по ряду позиций по итогам 8 месяцев 2011г ситуация иная, не удалось добиться роста погрузки к уровню прошлого года: строительные грузы - снижение на 972,3 тыс. тонн (83,5%), промышленное сырье - снижение на 899,3 тыс.тонн (63,8%) зерно - снижение на 485 тыс.тонн (55,2%), цемент - снижение на 366,6 тыс. тонн (86,6%), химикаты - снижение на 269,1 тыс.тонн, 82,3%. Те компании, кто сегодня в "плюсе", в конце прошлого года зная, что весь парк вот-вот станет приватным, заключили договоры на аренду вагонов. Это гарантия вывоза их грузов, особенно учитывая, что работа дороги в значительной степени сезонная: в летний период, как правило, спрос на подвижной состав резко возрастает.

Что требуется для создания более эффективной схемы управления движением? Наверное, одной лишь доброй воли участников процесса грузоперевозок недостаточно?

Системное решение проблем кроется в принятии органами государственной власти, законодателями нормативных актов, регулирующих деятельность операторов вагонов и грузополучателей, создающих баланс между частными интересами и интересами государства и общества. Чем раньше они будут приняты, тем проще нам будет работать. Эти документы будут способствовать и дальнейшему развитию операторского бизнеса, и росту технологичности работы российских железных дорог. Принятие таких федеральных нормативных актов - серьезный шаг в будущее, это поможет оптимизировать работу и выстроить отношения с нашими партнерами - грузовладельцами и операторами. Дальнейшего хаотичного перемещения порожних вагонов железнодорожная инфраструктура может не выдержать.

Мы должны стимулировать грузоотправителей и владельцев подвижного состава больше использовать его под сдвоенные операции, закрепив это в соответствующих договорах (к примеру, по обслуживанию подъездного пути).

Из возможных сегодня мер, принимаемых железнодорожниками, стоит назвать заключение с владельцами вагонов агентских соглашений: это позволяет использовать наши возможности в технологии управления перевозочным процессом и информационно-техническом обеспечении для оптимизации перевозок и, соответственно, снижения транспортных издержек. Так, технология перемещения вагонных парков на основе автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) позволяет более оперативно доставить порожний вагон с любой станции до места погрузки по принципу кратчайшего расстояния. Система консолидирует парк собственников и обеспечивает адресную привязку вагонов к заявке с учетом особенностей груза, подвижного состава. При этом можно реализовать любую схему - от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов по разовым заявкам клиентов. Кстати, в июне-июле погрузка в вагонах, управляемых через эту систему, увеличилась по сравнению с маем на 20 процентов.

Применяем и такие технологические решения, как формирование специализированных маршрутов, повышение количества сдвоенных операций - когда вагон, доставив груз, сразу вновь был загружен на этом же или соседнем предприятии. Проводим набор дополнительных работников основных профессий, обеспечивающих процесс грузоперевозок. Работаем с органами власти субъектов федерации, на территории которых расположены крупные грузоотправители с целью обеспечения ритмичности выгрузки вагонов, особенно в первую половину суток, ограничению заадресовок в адрес магистрали. Все это позволяет нам "сбрасывать" парк.

К примеру, в первую неделю сентября нам удалось несколько ускорить оборот вагона и сократить рабочий парк по сравнению с июлем до 82 616 вагонов, более чем на 10%. Но, в то же время количество порожних вагонов к общему рабочему парку увеличилось до 50 тысяч или до 61%. Очевидно, что усилий только одних железнодорожников для решения проблемы недостаточно.

Важно, чтобы все участники грузоперевозок осознали: упорядоченная деятельность с учетом интересов всех участников процесса грузоперевозок - грузовладельцев, собственников вагонов и железнодорожников, предоставляющих услуги железнодорожной инфраструктуры, это самый верный путь к стабильной, взаимовыгодной и эффективной работе. И мы будем находить пути согласования общих интересов.

"Возникает принципиально новая для России ситуация, - заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, - перевозчик, по сути, освобождается от операторской деятельности, но продолжает управлять движением, не имея в своей собственности достаточного количества универсальных вагонов. Наша задача заключается в том, чтобы совместно с правительством РФ, с операторами вагонного парка, а главное, с грузовладельцами выработать модель управления, при которой порожний вагон, находящийся в частной собственности, не проезжал бы мимо груза. Нужно создать такие экономические условия, при которых владельцам вагонов станет невыгодным длительный простой подвижного состава или перемещение порожних вагонов".