Белоруссия и Казахстан используют слабое место России

В рамках 69-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества в Москве председатель правления АО «НК «Қазақстан темір жолы» Канат Алпысбаев провел встречу с начальником Белорусской железной дороги Владимиром Морозовым. В ходе встречи они отметили роста объема грузоперевозок и договорились о проведении совещания с участием грузоотправителей двух стран.

Подобные встречи между двумя руководителями железных дорог Казахстана и Белоруссии проходят достаточно регулярно. На протяжении последних нескольких лет звучат заявления о необходимости увеличения грузопотока и более тесном взаимодействии между Казахстаном и Белоруссией. И грузопоток действительно растет. Но реальность такова, что основную массу этого товаропотока составляют китайские контейнерные грузы, идущие либо транзитом, либо обработанные в Казахстане. Доля товаров непосредственно из Казахстана не очень значительна, и, следовательно, говорить именно о казахско-белорусском грузообороте не совсем корректно.

Кроме того, необходимо иметь в виду, что Белоруссия не является конечной точкой в грузопотоке из Казахстана и Китая. На самом же деле увеличение грузопотока из этих стран автоматически ведет к увеличению грузопотока через прибалтийские порты, в первую очередь Латвию и Литву. Белоруссия уже давно примеривает на себя роль «диспетчера грузов» в Прибалтику из Туркестана и Китая, поскольку остается последним спокойным сухопутным транзитным окном в страны ЕС. Учитывая, что у России на Балтике сегодня избыток контейнерных мощностей, то активное сотрудничество Белоруссии и Казахстана в плане перевалки контейнерных грузов явно не идёт на пользу России. Что же касается прохода этих грузов по российской железной дороге, стоимость транзита всегда будет ниже, чем стоимость обработки груза в точке перегрузки.

Власти России решили стратегический вопрос с переориентацией из Прибалтики сырьевых грузов (нефть, продукты нефтепереработки, уголь и т. д), но высокомаржинальный поток контейнерных грузов так и не удалось перевести в собственные порты. Контейнерный груз, как правило, — груз, очень зависимый от таможни, логистики и скорости обработки в порту. В предоставлении этих услуг и создании комфортных условий для грузовладельцев Россия сильно проигрывает странам Прибалтики и поэтому теряет многомиллиардные поступления в бюджет. Решение белорусских и казахских железнодорожников работать совместно, минуя порты в России, говорит о продолжении потери контейнерных грузов.