Остров невезения: когда Калининград вырвется из блокады Литвы и Белоруссии?

Международные проблемы выводят на первый план вопрос транспортной безопасности самого западного российского региона — Калининградской области. Местные компании работают в условиях полной непредсказуемости — чего ожидать от соседки-Литвы в нынешних геополитических реалиях не знает никто. Неоправданно высокие тарифы на транзит грузов по железной дороге через Прибалтику и Белоруссию в буквальном смысле душат региональный бизнес. Сегодня областное правительство прорабатывает несколько вариантов альтернативной логистики. Речь идёт об усилении паромного сообщения и развитии морских контейнерных перевозок между Калининградом и остальной территорией России. Экономическая эффективность этих проектов сомнительна, однако их стратегическую значимость переоценить трудно. Из транзитной блокады Калининград сможет вырваться только с помощью федерального центра. Без государственных инвестиций и продуманной транспортной стратегии воплотить в жизнь планы по развитию новых грузовых маршрутов не удастся.

Соединить берега

В 2006 году у Калининграда появился независимый канал грузового сообщения с «большой» Россией — заработала паромная линия Усть-Луга (Ленинградская область) — Балтийск (грузовой район морского порта Калининград). Сейчас линию обслуживают два парома — «Балтийск» и «Амбал». В 2016 году стало известно о планах правительства РФ усилить паромное сообщение между эксклавом и остальной территорией страны. Для линии запланировали построить ещё три грузопассажирских парома, однако в прошлом году решить вопрос с финансированием не удалось. Год спустя к вопросу транспортной доступности Калининграда вернулись, и проект стал приобретать конкретные очертания. Ожидается, что первый новый паром выйдет на линию к началу 2019 года. Проект хотят реализовать на принципах государственно-частного партнерства, с компаниями-грузовладельцами будут работать по схеме take-or-pay («бери или плати»), которая сможет гарантировать переправе определённые объёмы грузов. По данным газеты «Коммерсант», строительство трёх судов оценивается в 14,1 млрд руб., из них 5,1 млрд руб. планировалось выделить из федерального бюджета, 9 млрд руб. — привлечь из внебюджетных источников. В конце марта издание сообщило о том, что министерство финансов России отказалось согласовывать проект. Причина банальна — в казне нет денег на новые паромы для региона.

Источник ИА REGNUM в калининградских бизнес-кругах утверждает, что ставить крест на проекте пока рано, хотя планы действительно «сдвинулись по срокам». Вопрос строительства паромов должны согласовать к концу 2017 года, говорит собеседник агентства, ссылаясь на врио министра по развитию инфраструктуры Калининградской области Елену Дятлову, которая недавно встречалась с представителями транспортной отрасли региона.

На тарифных качелях

Сегодня, даже несмотря на все сложности, связанные с транзитом через Литву и Белоруссию, калининградские компании не стремятся воспользоваться паромным сервисом. Грузооборот паромной переправы за прошлый год составил 1,2 млн тонн грузов, что на 32% меньше в сравнении с 2015 годом. Дороговизна в сравнении с железнодорожной доставкой, задержки в отправлении рейсов, устаревшие суда, необходимость таможенного оформления грузов — проблем у паромного комплекса хватает, что, конечно, не добавляет ему привлекательности среди грузовладельцев.

Сделать услуги паромной переправы конкурентоспособными можно только с помощью государства. Областное правительство сейчас рассматривает возможные варианты для установления льготных тарифов. В пользу линии могут перераспределить действующие субсидии на железнодорожные грузоперевозки через территорию Прибалтику, которые предоставляются калининградским компаниям.

Если называть вещи своими именами, то развитие паромных перевозок между Калининградом и Усть-Лугой — это в первую очередь геополитический, а не коммерческий проект. Усиление морского маршрута в том числе снизит остроту «тарифной» проблемы для регионального бизнеса. Местные транспортники жалуются, что отсутствие реальных альтернатив железной дороге позволяет литовцам вести бесконечную игру, то повышая, то понижая тарифы.

Планы России по строительству паромов уже заставили латвийских и литовских железнодорожников пересмотреть тарифную политику, заявил ранее первый заместитель начальника Калининградской железной дороги Евгений Майоров. По его словам, Литва предоставила 50%-ную скидку на тариф, Латвия снизила цены на 62%. Президент Ассоциации стивидорных компаний порта Калининград Владимир Козырев в комментарии агентству отмечает, что такая реакция прибалтийских партнёров вполне предсказуема: «Так было всегда — когда в 2000-х мы только объявили о запуске паромного сообщения, литовская политика сразу же поменялась». Если государство решит вопрос с тарифами, и переправа заработает в полную силу, грузопоток (в первую очередь это нефтепродукты, химическая продукция и зерновые грузы) неизбежно переориентируется с суши на море. В 2016 году транзитом через Литву в Калининградскую область было перевезено 9 млн тонн грузов. Потеря этих объёмов будет чувствительной для бюджета Литовских железных дорог, отмечает Козырев.

Читайте также: Прибалтика для России: Транзит. Калининград. Белоруссия. Финляндия. Польша

Экспресс до Бронки

Калининградские власти работают над созданием ещё одного канала для грузовых перевозок в обход Литвы и Белоруссии. АО «Корпорация развития Калининградской области» (100% акций принадлежат правительству региона — прим. ред.) 23 марта на расширенном заседании комитета по транспорту и таможенной политике Калининградской торгово-промышленной палаты представила проект запуска контейнерной линии «Балтийский экспресс», которая напрямую свяжет Калининград с материковой Россией. Предполагается, что небольшие контейнеровозы будут курсировать между Калининградом и петербургским портом Бронка дважды в неделю. «Суть проекта в возможности перемещения продукции по внутренним документам, доступным тарифам и в максимально короткие сроки, минуя транзитные государства», — заявляют в пресс-службе Корпорации развития Калининградской области.

Как рассказал корреспонденту ИА REGNUM исполнительный директор компании «Феникс» (застройщик Бронки — прим. ред.) Алексей Шуклецов, Корпорация развития Калининградской области обратилась к руководству петербургского порта с коммерческим предложением. Сейчас стороны просчитывают тарифы и ставки для того, чтобы «сложить бизнес-план», а также определить размер дотаций со стороны государства — без поддержки федерального центра проект не состоится, отмечает Шуклецов. По его словам, грузооборот в рамках «Балтийского экспресса» может составить около 400 TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в неделю.

Как указывается в презентации проекта, частный инвестор должен вложить в развитие контейнерной экспресс-линии не менее 350 млн руб. От федерального правительства ждут субсидий процентов по кредитам и лизингу, а также самих грузоперевозок.

Как уточняет Владимир Козырев, «Балтийский экспресс» не рассматривается как альтернатива паромному сообщению. По его словам, у регионального бизнес-сообщества два главных вопроса к проекту: где взять контейнерные грузы и как преодолеть таможенно-административные барьеры. «Пока что грузопоток из Калининграда в РФ отсутствует», — указывает эксперт. В обратном направлении в контейнерах идут автокомплектующие для местного автомобильного завода «Автотор» (он обеспечивает загрузку порядка 60% контейнерных мощностей региона), а также товары народного потребления. Теоретически из Калининграда в материковую Россию можно вывозить сельхозпродукцию, но ещё непонятно, какими будут эти объёмы. Козырев характеризует проект как «сырой», отмечая, что обсуждать его имеет смысл только тогда, когда появятся конкретные цифры. «Грузовой базы проекта лично я не вижу», — лаконично комментирует директор направления логистических и аналитических исследований компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Алексей Шуклецов заочно не соглашается с экспертами и предлагает взглянуть на инициативу по развитию водных контейнерных перевозок с точки зрения геополитики. «Отношения с европейскими партнерами у России не самые радужные», — отмечает эксперт, напоминая об особом географическом положении Калининграда. По его словам, если российские власти не хотят потерять регион, то необходимо развивать дешёвый транспорт для доставки производимых в области товаров на основные рынки. «В Калининграде активно развивается сельское хозяйство, эту продукцию нужно вывозить, к примеру, в Москву», — говорит представитель «Феникса». Альтернативные логистические схемы требуются для того, чтобы регион успешно развивался и наращивал грузовые перевозки. Как только Калининграду обеспечат транспортную доступность — у инвесторов сразу появится к нему интерес, убеждён Шуклецов.

Для справки:

Калининградская железная дорога в 2016 году перевезла 10,7 млн тонн грузов, что на 6% меньше в сравнении с предыдущим годом. Объём погрузки составил 2, 4 млн тонн (+0,3% к уровню 2015-го). В структуре погрузки основной номенклатурой стали жмыхи (57,4%), нефтепродукты (15,2%), автомобили (6,1%) и грузы в контейнерах (5,67%).

Порт Калининград — единственный незамерзающий порт России на Балтике. Территориально он включает в себя четыре грузовых района: Калининградский, Светловский, Балтийский и удаленный морской терминал Пионерский. В 2016 году грузооборот порта сократился на 8% в сравнении с прошлым годом и составил 11,7 млн тонн. Перевалка нефти составила 741 тыс. тонн, нефтепродуктов — 1 млн тонн, угля — 579,2 тыс. тонн, контейнеров — 189,2 тыс. TEU.

Многофункциональный морской перегрузочный комплекс Бронка расположен на южном побережье Финского залива, вблизи города Ломоносов. Порт заработал в декабре 2015 года. Пропускная способность первой очереди позволяет обрабатывать 1,45 млн TEU и 260 тыс. ед. Ro-Ro грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн TEU. Грузооборот порта в 2016 году составил более 36 тыс. TEU. Преимуществами Бронки являются короткий подходный канал, сокращающий время захода в порт до минимума, и прямой выход на кольцевую автодорогу.