Порты — 2017: транзитные игры и поиски обхода России
В погоне за белорусскими грузами
Одним из самых ярких сюжетов 2017 года стала борьба за белорусские грузы. «Транзитные игры» начались после того как президент России Владимир Путин в ходе совещания о развитии транспортной инфраструктуры Северо-Запада России заявил о необходимости перевалки нефтепродуктов через российские порты, а не через порты Прибалтики, в частности речь шла о белорусских нефтепереработчиках.
«На белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, — сказал глава государства. — Поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры».
Длительные переговоры и скидки со стороны «Российских железных дорог» не имели успеха — белорусские НПЗ отказывались от услуг России в пользу прибалтийской инфраструктуры, объясняя это наличием долгосрочных контрактов.
Затем в ноябре 2017 года Белорусская нефтяная компания (БНК) заключила с Литовскими железными дорогами (Lietuvos gelezinkeliai) трехгодичный контракт на перевозку нефти и нефтепродуктов. БНК и владельцы латвийской WT OIL Terminal заключили договор о совместной деятельности в области организации перевалки белорусских нефтепродуктов в Рижском свободном порту. Нефтяная компания также заключила с Новополоцким НПЗ договор купли-продажи темных нефтепродуктов в 2016 году для поставки грузов на Woodison Terminal в 2018—2022 годах.
Однако к концу года у российской стороны появилась надежда отхватить хоть небольшую часть белорусских грузов. В начале декабря 2017 года председатель государственного концерна «Белнефтехим» Игорь Ляшенко заявил, что Белоруссия может экспортировать в 2018 году через порты России до 1 млн тонн нефтепродуктов при наличии благоприятных экономических условий.
Глава концерна подтвердил, что Белоруссия и Россия согласовали баланс поставок нефти на 2018 год в объеме 24 млн тонн, которые будут поставлены трубопроводным транспортом.
Однако факт остается фактом — основная часть белорусских грузов обрабатывается в Клайпеде. Несмотря на агрессивные политические заявления литовских чиновников (в частности в отношении БелАЭС), Белоруссия продолжает тесное сотрудничество с литовской стороной. Это, в свою очередь, оказывается весьма выгодно для Литвы. В 2017 году в литовском порту Клайпеды было перевалено 43,01 млн тонн грузов, что на 7,2% больше, чем в 2016 году и является абсолютным рекордом для порта.
Читайте также: Беспомощность: почему Белоруссия не уведет грузы из Литвы?
Нож в спину от «Роснефти»
Пока политическое напряжение между Россией и Прибалтикой нарастает, а российское правительство ставит курс на перевод грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии, российская нефтекомпания «Роснефть» продолжает активное сотрудничество с этими странами.
В августе 2017 года в компании заявили о планах перевалить в Эстонии до 3,4 млн тонн мазута и вакуумного газойля, а уже в конце года «Роснефть» приняла решения продлить договор с эстонским акционерным обществом Alexela Terminal на оказание услуг по организации транспортировки, выгрузки, хранения и погрузки нефтепродуктов с российско-эстонской границы из железнодорожных цистерн в резервуары терминала города Палдиски, а затем далее на суда.
Читайте также: Президент Эстонии призналась: дело не в Путине, дело в России
«Наверное, если бы «Роснефть» так поступила в конце 1990-х или начале 2000-х, то никто на это и не обратил бы внимания. Но у нас в отношениях с Эстонией уже был 2007 год и варварский перенос «Бронзового солдата», было убийство российского гражданина и фактический отказ в расследовании этого убийства. Были слова премьер-министра Ансипа «пьяницы и мародёры» про советских солдат, которые освобождали Таллин в 1944 году. Были заявления президента Эстонии Ильвеса о том, что русский язык — это «язык оккупантов». Были заявления министра обороны Эстонии о том, что Эстония будет готовить партизанские отряды в случае войны с Россией. И, наконец, было заявление главы МИД Эстонии о том, что Россия — страна-агрессор, которая постоянно нападает на своих соседей. Эстония — один из лидеров в дикой волне русофобии и страна, которая охотно предоставляет свою территорию для размещения войск НАТО, прямо направленных против России», — рассказал в комментарии ИА REGNUM эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко.
Эксперт подчеркнул, что формулировка «только бизнес» никогда не работала в международных отношениях и не будет работать.
«С нас готовы брать деньги, на эти деньги строить националистический режим и за наши же деньги цинично нас оскорблять. Без самоуважения — так было и так будет всегда, пока шакалы извне и изнутри окончательно не съедят Россию», — уверен эксперт.
Махачкала проиграла 2017 год
Пока что объем грузооборота по итогам 2017 года не раскрыт, однако даже по данным за 11 месяцев года становится ясно, что особые трудности среди российских портов испытывает порт Махачкала. Среди портов Каспийского бассейна в Махачкале зафиксировано самое сильное падение: по итогам января — ноября 2017 года падение составило 58,3%.
Как ранее отметил врио заместителя председателя правительства Дагестана Шамиль Исаев, снижение объемов перевалки связано не только с уменьшением квот на перевозку нефти из Казахстана в соответствии с межправительственным соглашением, но и с «немотивированным решением» некоторых российских нефтяных компаний о переориентации транзита грузов на иностранные порты.
Махачкала — это в первую очередь порт для перевалки нефтеналивных грузов, и других специальных терминалов по перевалке нефти на этом берегу Каспия, кроме как в Баку, нет. Таким образом, становится ясно, что сырье уходит в Азербайджан.
Читайте также: Российские порты на Каспии: нефть уходит к соседям
Но в ноябре 2017 года правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года. Согласно стратегии, в Дагестане будет создан Каспийский транспортно-логистический комплекс, который будет иметь большое значение для социально-экономического развития Дагестана и всего Северо-Кавказского федерального округа.
Стратегию, подготовленную Минкавказом, планируется реализовать в три этапа: первый (подготовительный) — до 2020 года, второй (основной) — до 2025 года и третий (перспективный) — до 2030 года. Согласно справке к документу, реализация Стратегии и выполнение её показателей позволит к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам — до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион в объеме до 30 тыс. человек в год и создать более 2 тыс. новых рабочих мест.
Остается надеяться, что стратегия поможет Махачкале вернуть прежние объемы грузооборота.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, грузооборот морских портов Каспийского бассейна России за январь — ноябрь 2017 года упал на 35,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 3,5 млн тонн. За данный период объем перевалки сухих грузов снизился на 9,8%, до 2,2 млн тонн, наливных — на 61,4%, до 0,9 млн тонн.
У Севморпути появился хозяин
Функции управления Северным морским путем (СМП) и прилегающими территориями Россия отдает государственной корпорации «Росатом». Официальное решение правительства и президента России озвучил 5 декабря 2017 года заместитель председателя правительства РФ, председатель Госкомиссии по вопросам развития Арктики Дмитрий Рогозин в ходе международного форума «Арктика: настоящее и будущее».
«Президент России поддержал предложение правительства о наделении госкорпорации «Росатом» полномочиями и функциями по оказанию государственных услуг в области морской деятельности и управления государственным имуществом в рамках Северного морского пути и прилегающих территорий при общей координации Госкомиссии по вопросам развития Арктики», — сообщил официальное решение правительства Дмитрий Рогозин.
Правительство выбирало единого арктического оператора, основываясь на нескольких вариантах: наделить этими функциями госкорпорацию «Росатом» или создать новое федеральное агентство. Свое предложение вносил Минтранс — модернизировать администрацию СМП, которая уже несколько лет обеспечивает безопасность мореплавания в российской Арктике. В итоге контролем за важнейшим макрорегионом страны займется атомная корпорация.
Развитие СМП Рогозин назвал «проектом планетарного масштаба», который в перспективе создаст новую транспортную конфигурацию евразийского континента.
Читайте также: Нужен ли нам транзит по Севморпути?
Как ранее сообщало ИА REGNUM, пока обеспечением судоходства в водах российской Арктики занимаются шесть различных организаций. Среди них — существующая с 2013 года администрация Севморпути, «Атомфлот» и «Росморпорт» со своими ледоколами в Арктике, гидрографическое предприятие и спасательная служба Росморречфлота. Со стремительным развитием потенциала Северного морского пути перед Россией встает проблема модернизации местной административной системы.
Читайте также: Порты: Арктика наращивает грузооборот
БТК: дорога в обход России?
В Баку 30 октября 2017 года состоялась торжественная церемония открытия новой железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс, которая построена на основе азербайджано-грузино-турецкого межгосударственного соглашения.
За время эксплуатации дорога уже доказала свою «нужность». В декабре первый контейнерный поезд по новой железной дороге Баку — Тбилиси — Карс отправился в обратный рейс из турецкого порта Мерсин в направлении казахстанской станции Кокшетау. Так, за месяц эксплуатации по дороге прошел всего один поезд, и он же спустя месяц отправился в обратный путь.
Ранее звучали заявления о том, что на начальном этапе по новой железной дороге планируется перевозить 6,5 млн тонн грузов, в дальнейшем этот показатель обещают увеличить до 12 млн тонн. Однако пока что до таких цифр БТК еще далеко. Пассажиропоток по маршруту Баку — Тбилиси — Карс ожидается в пределах одного миллиона человек в год.
«В настоящее время перевозки грузов из Китая в Англию, Францию, Германию и другие европейские страны по Южному и Северному коридорам, включая морские перевозки, занимают примерно 45—62 дня. Тот же самый груз с началом использования БТК посредством Среднего коридора достигнет страны ЕС за 12—15 дней. Иными словами, грузы из Китая в ЕС по БТК будут приходить в пункты назначения примерно за четверть того времени, за которое они достигали раньше», — заявлял ранее президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган.
Однако, как отмечают эксперты, говорить об экономической выгодности проекта и о том, что БТК станет путем в обход России, преждевременно. Это связано как раз-таки с низкой загруженностью магистрали. Усложняет ситуацию перегрузка с железнодорожного транспорта на паром и обратно на Каспийском море, а отсутствие нормального железнодорожного сообщения через Босфор означает, что на территории Турции грузы будут вынуждены простаивать.
Строительство железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс было начато в 2008 году на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения. В рамках проекта на территории Грузии были проведены работы по реабилитации, реконструкции и строительству железнодорожного участка Марабда — Карцах протяженностью в 180 км, в том числе реабилитировано 153 км путей от Марабды до Ахалкалаки и построен 27-километровый участок от Ахалкалаки до Карцаха (до границы с Турцией).
Грузинские Нью-Васюки
Конец 2017 года в Грузии ознаменовался проектом «великой стройки», которая должна выступить в роли панацеи для грузинской экономики. Речь идет о строительстве глубоководного порта в местечке Анаклия на побережье Чёрного моря.
Читайте также: Порт Анаклия. Грузия. XXI век. Грузинские Нью-Васюки рядом с Абхазией
Размеры стройки и объемы будущей перевалки порта поистине гигантские: в перспективе до 100 млн тонн. Откуда возьмутся эти объемы грузов и какую нишу в транспортных потоках займёт порт — об этом стараются не говорить.
На наш взгляд, история с портом закончится весьма банально. В ходе проектных работ будут освоены достаточно большие деньги, после чего, возможно, даже построят несколько причалов. На этом проект умрёт.
Подробнее об этом и других важных событиях отрасли — в сюжете Морские порты и транзит