Порты: Латвия пошла по стопам Польши в войне с Газпромом?
У южнокорейских экспортеров появится новый маршрут в Европу
Южнокорейские грузоотправители, занимающиеся перевозкой грузов в Европейский союз, уже в ближайшее время смогут воспользоваться более дешевым и быстрым маршрутом по железной дороге через Россию. Новый маршрут соединит южнокорейский порт Пусан и российский Большой порт Санкт-Петербург, а также пройдет через Владивостокский морской торговый порт в качестве транзитного узла для перевозки контейнерных грузов в Россию и на другие европейские направления, сообщает «Русская Контейнерная Компания».
В рамках нового маршрута груз после доставки во Владивосток на судах будет транспортироваться далее по исторической Транссибирской магистрали в Санкт-Петербург. Срок доставки по этому маршруту составляет всего 15 дней по сравнению с 30−35 днями в случае транспортировки контейнеров через Суэцкий канал.
Тем не менее, согласно прогнозам аналитиков АО «Русская Контейнерная Компания», стоимость транспортировки грузов по маршруту Пусан — Санкт-Петербург будет на 70−80% выше, чем стоимость перевозок через Суэцкий канал.
По оценкам экспертов АО «РКК», объем контейнерных грузов на маршруте Пусан — Санкт-Петербург может достигнуть 9 000 TEU до конца 2018 года, а в 2019 году он может увеличиться до восьми раз.
Смогут ли Россия, Иран и Индия предложить свою альтернативу Суэцкому каналу?
Представители России, Ирана и Индии планируют обсудить вопросы, касающиеся запуска международного транспортного коридора «Север — Юг». Встреча запланирована на 23 ноября. Ожидается, что 7200-километровый маршрут составит конкуренцию Суэцкому каналу — ключевой водной артерии, соединяющей Африканский континент с Ближним Востоком — в качестве более дешевой и быстрой альтернативы, пишет Caspian News.
Читайте также: Россия, Иран и Индия планируют создать альтернативу Суэцкому каналу
Как полагают эксперты, международный транспортный коридор, простирающийся от индийских портов до Северной Европы и проходящий через Каспийский регион, имеет все шансы стать более дешевой и заметно более быстрой альтернативой маршруту перевозок через Суэцкий канал, протяженность которого составляет 16 000 километров.
«Это самый короткий мультимодальный маршрут, связывающий через Иран страны Индийского океана и Персидского залива с Северной Европой и Россией», — цитирует министра торговли и промышленности Индии иранское деловое издание Financial Tribune.
Напомним, что новый транспортный коридор, задуманный еще в 2000 году, позволит Индии отправлять свои товары по морю в иранский порт Бендер-Аббас. Оттуда грузы будут доставляться наземным транспортом в порт Бендер-Энзели — крупнейший иранский порт на берегу Каспийского моря. Затем грузы по морю будут направляться в российский порт в Астрахани, и далее — в Европу уже по железной дороге. Потенциальная мощность такого маршрута составит порядка 30 миллионов тонн грузов в год. По нему товары будут достигать конечного пункта всего за 20 дней, а не за 45, как в случае их отправки через Суэцкий канал.
В ходе встречи с представителями российских деловых кругов, которая состоялась две недели назад в Нью-Дели, индийский министр торговли и промышленности Суреш Прабху отметил, что Индия готова со своей стороны «решить все вопросы для того, чтобы запустить мультимодальный коридор как можно скорее».
«Этот проект выгоден не только с точки зрения развития индийско-российской или индийско-европейской торговли, на деле он станет крайне прибыльным и привлекательным для экспортеров из Восточной и Юго-Восточной Азии», — отметил также П. Ш. Рагхаван, председатель Консультативного совета по национальной безопасности при правительстве Индии.
Индия, кроме прочего, выразила готовность удвоить торговлю с Ираном в течение последующих пяти лет, несмотря на давление Вашингтона, угрожающего санкциями любой стране, которая ведет бизнес с Тегераном. В сентябре Прабху встретился с министром дорог и городского развития Ирана Аббасом Ахунди с тем, чтобы обсудить потенциал увеличения двусторонней торговли.
Еще одним ключевым звеном в рамках мультимодального маршрута «Север — Юг» станет прикаспийский сосед Ирана — Азербайджан. Запуск железной дороги Астара (Азербайджан) — Астара (Иран), который состоялся в феврале этого года, сделает доставку грузов из Индии в Европу более эффективной и менее затратной. Кроме того, недавно запущенная азербайджанская автомагистраль Алят — Астара протяженностью 204 километра также станет важной артерией, соединяющей страны вдоль международного транспортного коридора.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, стоимость мультимодальных перевозок по новому маршруту будет выходить существенно ниже, предположительно, на 30−40%.
Читайте также: В создании альтернативы Суэцкому каналу одни плюсы
Латвия сможет предложить СПГ дешевле поставок Газпрома?
Американец латышского происхождения Петерис Алоизс Рагаушс намерен продвигать проект строительства СПГ-терминала в порту Скулте. На данный момент его компания ведет переговоры как с Вашингтоном, так и с латвийскими властями по поводу финансирования, сообщает «Sputnik Латвия».
Лидеры Новой консервативной партии Латвии (НКП) во главе с Янисом Бордансом посетили США в мае этого года с целью агитации живущих за рубежом избирателей и привлечения пожертвований. Как сообщалось ранее на сайте партии, они побывали в конгрессе, провели встречи в экспертных сообществах и посетили собрание Объединения американских латышей в Вашингтоне.
Кроме прочего, они также встретились с одним из восемнадцати латвийских почетных консулов Петерисом Алоизсом Рагаушсом, который спустя месяц перечислил НКП 10 000 евро, став одним из её крупнейших спонсоров. Как позже выяснили латвийские журналисты, почетный консул, ранее работавший в крупнейших нефтегазовых компаниях, включая British Petroleum, планирует развивать в Латвии бизнес, а именно — построить СПГ-терминал в латвийском порту Скулте.
Проект регазификационного терминала в Скулте возник еще в 2016 году, как и акционерное общество Skulte LNG Terminal, председателем совета которого является сам Рагаушс.
По его словам, Скултский терминал имеет все шансы стать самым дешевым терминалом сжиженного газа в мире ввиду его близости к Инчукалнскому газохранилищу. Это фактически означает, что в порту не понадобится дополнительно создавать цистерны для хранения газа, поскольку его можно будет напрямую качать из третьего по величине газохранилища Европы.
Согласно утверждениям почетного консула, на данный момент идет поиск поддержки проекта в латвийском правительстве, Брюсселе и Вашингтоне.
Проект также представлен на сайте Еврокомиссии. В его описании говорится, что стоимость регазификации на терминале при ежегодной загрузке в полмиллиарда кубометров газа может составить 10 евро за тысячу кубометров. Здесь также отмечается, что благодаря закупке газа на спотовом рынке и низкой стоимости регазификации цена на газ может быть даже ниже, чем по нынешним контрактам с российским Газпромом. Стоимость самого проекта оценивается в 150 миллионов долларов. Срок строительства составит предположительно два года, а срок окупаемости — 11 лет.
И тем не менее Еврокомиссия, как известно, на сегодня не одобрила софинансирование ни одного из проектов прибалтийских стран в сфере СПГ. Латвийское государство также отказалось финансировать строительство СПГ-терминала, а частного инвестора, который был бы готов покрыть такие расходы, пока не нашлось.
Напомним, что Польская PGNiG и американская Venture Global LNG подписали долгосрочный контракт на поставку двух миллионов тонн сжиженного природного газа (СПГ) ежегодно в течение 20 лет. Правительство Польши заявило, что оно намерено таким образом уйти «от энергетической зависимости Газпрома».
Читайте также: Порты: Литва потеряет миллионы в борьбе за «независимость»
«Уралхим» нанесет очередной удар по портовой экономике Прибалтики
Российская компания «Уралхим» планирует к 2022 году перенести перевалку сухих грузов из прибалтийских республик в российский порт Усть-Луга. С учетом того, что еще один крупный российский производитель минудобрений «Акрон» с этого года уже начал переводить сухие грузы из прибалтийских в российские порты, лидерам прибалтийских республик стоит признать — в России не только услышали их призывы постоянно продлевать санкции, но и сделали соответствующие выводы, пишет информационно-аналитический портал RuBaltic.
Для такой сравнительно небольшой страны, как Латвия, транзит является одним их столпов ее экономического развития. Перевалка российских грузов обеспечивает 12% латвийского ВВП, а госкомпания LDz Cargo зависит от российского транзита на 80%.
Сейчас Россия активно развивает собственные портовые мощности на Балтике. О перспективе исчезновения российских грузов из прибалтийских портов предупреждала еще в 2014—2015 годах, с введением первых санкций, президент организации «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» Инга Антане и призывала к разработке хоть какой-то внятной концепции по развитию собственных портов, ссылаясь при этом на экспертов из Всемирного банка.
От прибалтийских политиков неоднократно звучали тезисы о пересмотре тарифной системы и о поисках новых рынков. Как заявляла сама Антане, «на данный момент самым актуальным рынком для нас является Китай». Однако позже, приняв у себя с визитом высших чиновников из КПК, лидеры прибалтийских республик вдруг узнали, что «Новый шелковый путь» будет проходить по территории России.
Читайте также: В Литве признали: никаких китайских грузов без России не будет
Дочернее предприятие АО «ОХК «Уралхим» SIA Uralchem Trading на протяжении многих лет входит в тройку крупнейших предприятий сельскохозяйственной отрасли Латвии. Оно обеспечивает погрузку товара в портах и фрахтование судов. Его оборот в 2017 году составил 870 миллионов евро.
Сейчас «Уралхим» переваливает сыпучие удобрения в Риге через терминал Riga fertilizer terminal, введенный в эксплуатацию в 2013 году. Мощность первой очереди составляет 2 млн тонн в год, но проектом предусмотрено расширение до 3,5 млн тонн в год.
Пока непонятно, что станет с рабочими местами, учитывая, что «Уралхиму» принадлежит 51% акций терминала, а «Рижскому торговому порту» — 49%. К тому же «Уралхим» владеет еще и контрольным пакетом акций терминала Ventamonjaks в Вентспилсе — крупнейшего терминала по перевалке жидкого аммиака на Балтийском море годовой мощностью 1 млн тонн.
Читайте также: Порты: Прибалтийские соседи оставили Литву у разбитого корыта
Как сообщил генеральный директор «Уралхима» Сергей Момцемлидзе, компания рассчитывает, что увеличенные российские портовые мощности «полностью закроют наши потребности по перевалке сухих грузов». «В настоящее время мы поставляем через Прибалтику не более 2 млн тонн сухих удобрений в год», — добавил он.
Ввод в эксплуатацию терминала в Усть-Луге запланирован на 2022 год. Планируется, что ровно столько — 2 миллиона тонн в год — этот терминал и будет переваливать. Обсуждается также перспектива создания многофункционального терминала с потенциальным объемом перевалки до 12 млн тонн в год.
Не пойдут через Прибалтику и белорусские нефтеналивные грузы
Соглашение по нефтепереработке между Россией и Белоруссией, вступившее в силу 1 ноября, лишит страны Прибалтики последних белорусских экспортных углеводородов, сообщает Латвийское радио 4.
Об этом заявил журналистам начальник Управления перспективного развития и планирования российского Газпромтранса Андрей Ващенко после VIII Балтийской нефтегазовой торгово-транспортной конференции. По его словам, подписанное 10 октября соглашение сильно ограничит схемы белорусского реэкспорта нефтепродуктов.
Читайте также: Россия согласовала с Белоруссией баланс поставок нефтепродуктов
«Раньше белорусы покупали избыточное количество сырья и, соответственно, продавали либо его само, либо переработанный продукт на экспорт. Сейчас это всё закрывается — или по крайней мере будет сильно уменьшен», — пояснил Ващенко. — «Объем загрузки будет равен производственным мощностям завода — Мажейкяйского или Ново-Полоцкого, и, следственно, поставки на Украину и в Прибалтику резко снизятся. Не в смысле исчезнут, а в том смысле, что поставлять их будут россияне. То есть, если будет спрос и необходимость — российские компании напрямую будут везти или на Украину, или куда-то еще — но не белорусы за нас».
Ващенко также добавил, что компании-экспортеры в России очень заинтересованы в поставках нефтепродуктов, в том числе и в страны Прибалтики, однако у последних огромные проблемы с деньгами, а российские банки трейдеров не кредитуют.
В связи с чем представитель Газпромтранса предложил прибалтийским коллегам следующий вариант: «Необходимо, чтобы ваша банковская система финансировала трейдеров — иностранных или местных, которых вы создадите, которые бы закупали на бирже официально сырье, привозили сюда и экспортировали через ваши же порты».
Новая система логистики нефтяных грузов, равно как и схемы поставок, заработает в уже новом году, отмечает Латвийское радио 4, прежде всего за счет российской таможни, которая очень быстро меняет коды, запрещая или открывая лазейки для экспорта.