Строительство моста Россия — КНР в ЕАО под угрозой срыва: рабочие бастуют

Село Нижнеленинское, Еврейская АО, 12 апреля, 2018, 11:24 — ИА Регнум. Строительство трансграничного моста Нижнеленинское, РФ, ЕАО — Тунцзян, КНР под угрозой срыва. Рабочие не вышли на работу в связи с многомесячной невыплатой им заработной платы. Губернатор области просит помощи у областной прокуратуры. Сроки сдачи моста переносились уже несколько раз, Китай недоволен и делает ставку на соседнюю Амурскую область, передаёт корреспондент ИА REGNUM .

Рабочие мостостроители не вышли на работу 12 апреля утром. Так они выразили свой протест против невыплаты им заработной платы на протяжении нескольких месяцев. В АО"Мостострой» (входит в состав холдинга АО СК «МОСТ») ситуацию не комментируют.

Губернатор ЕАО Александр Левинталь поручил подготовить обращение в адрес руководства АО СК «МОСТ». Глава области также обратился в прокуратуру региона с просьбой провести проверку по факту невыплаты заработной платы.

Сегодня же прокуратура ЕАО начала проверку.

Пока известно следующее: АО «Мостострой», структурное подразделение АО СК «МОСТ» ведет строительство моста через реку Амур в селе Нижнеленинское. Мост должен соединить ЕАО с сопредельным Китаем. АО зарегистрировано в Чите Забайкальского края. Прокуратура установила, что руководство компании своим приказом приостановило трудовую деятельность работников. Причина — невыплата заработной платы. Из объяснений мостостроителей выяснилось, что с декабря 2017 года им не платят зарплату. Помимо этого руководство строительной организации приняло решение о невыдаче путевок на выезд спецтехники. В связи с этим в период простоя работникам не выплачивается зарплата.

Александр Левинталь обещал ранее, что строительство моста будет завершено в июне 2018 года. Впоследствии срок сдачи моста отодвинули на 4 месяца — из-за технических проблем с одной из опор моста. Сейчас мост обещают сдать в декабре 2018 года.

Мост Нижнеленинское — Тунцзян должен стать первым железнодорожным мостом между Россией и КНР. Длина перехода 2209 метров. На российскую сторону приходится только 309 метров. Стоимость строительства составляет 9 млрд рублей.

Строительство своих 1900 метров Китай завершил 2 года назад.

Мост уже обрёл славу самого скандального инвестпроекта из всех, что реализуются на Дальнем Востоке. Когда китайская сторона уже завершила свою часть работ, российская сторона ещё даже не выбрала подрядчика.

Между тем, договоренность о строительстве перехода между КНР и РФ была достигнута еще в далёком 2008 году. Мост призван стать частью «Нового шёлкового пути», суть которого — создание сухопутного транспортного коридора между Китаем и Европой.

Важную роль в этом проекте играет Транссиб, а со строительством моста эта роль возросла бы ещё больше.

По замыслу, мост должен удешевить перевозки для российских экспортеров, повысить транспортную доступность нескольких дальневосточных регионов, существенно увеличить товарообмен между Россией и Китаем.

За право строить мост боролись ЕАО и Амурская область. Многие эксперты тогда склонялись в пользу строительства моста именно в Приамурье — из Благовещенска в Хейхе. Однако победила ЕАО. Главным лоббистом проекта стала компания «Петропавловск» — владелец Кимкано —Сутарского ГОКа. Там добывают железную руду, перерабатывают ее в концентрат, который затем экспортируют на северо-восток Китая, где из него выплавляют сталь и производят железо.

Строительство моста Нижнеленинское — Тунцзян сократило бы транспортное плечо на 700 километров и снизило бы стоимость руды на 6 долларов за тонну.

«Планировалось, что строительство моста до 2026 года обеспечит прирост ВРП почти на 10 млрд рублей и даст рост налоговых поступлений почти на 3 млрд рублей. В ЕАО даже строили планы, что в отдаленной перспективе (а чем чёрт не шутит?) регион перестанет, наконец, быть дотационным», — сообщало в ноябре 2017 года ИА «Восток России».

В 2013 году было подписано межправительственное соглашение между Россией и Китаем о строительстве моста. Китай немедленно приступил к выполнению своей части работ. В России начали проводить бесконечные межведомственные совещания. Потом в России стали выбирать подрядчика. На это ушло более двух лет.

За это время китайские строители построили 1900 метров железнодорожного моста. Российская сторона успела заложить лишь памятный камень, на котором была отмечена историческая дата.

Мост, обрывающийся в 300 метрах от российского берега, стал символом так и не случившейся близости РФ и КНР, о которой много говорили российские чиновники на стадии подписания соглашения. Увы.

Потом на злополучной российской части моста началась бесконечная смена подрядчиков. Группа «Петропавловск» вышла из проекта.

В компании решение объяснили целым набором причин, главная из которых — отсутствие работоспособного механизма участия частного капитала в межгосударственном проекте:

«В России просто нет механизма, регламентирующего участие частного капитала в межгосударственном проекте. Такие проекты способно реализовать только государство», — комментировали в компании.

Между тем, китайская сторона начала высказывать недовольство темпами строительства, а точнее — их отсутствием. В ситуацию вмешался президент России.

Как это у нас часто случается, ручное управление ускорило и выбор генподрядчика, и подписание всех необходимых документов.

Подрядчиком стала СК «МОСТ», строившая ранее мост на остров Русский во Владивостоке, железную дорогу в Сочи и много ещё чего.

В ноябре 2017 года строители уверяли, что строительство моста идет в точном соответствии с графиком и сроки больше сдвигаться не будут.

Однако за время, пока российская сторона мучилась с мостом ЕАО — Тунцзян, Китай подписал соглашение с Амурской областью и приступил к строительству автомобильного моста Благовещенск — Хейхэ.

К чему это может привести? К тому, что транспортировка грузов по автомобильному мосту через Благовещенск, в итоге, может оказаться куда ниже, чем по железной дороге через Нижнеленинское в ЕАО. В результате мечты об экономической сферхэффективности моста ЕАО — Китай могут оказаться, мягко говоря, ошибочными.

Единственное, что может спасти ситуацию — тарифы на перевозку по железной дороге. От них все и будет зависеть.

Губернатор ЕАО Александр Левинталь одно время лелеял надежды на то, что ускорить окупаемость моста помогут пассажирские перевозки. Однако и тут пока Благовещенск переигрывает соседей — автомобильный переход Благовещенск — Хэйхэ рассчитан на 2 млн пассажиров в год. Рядом Китай планирует построить бондовую зону, где будет действовать особый налоговый и таможенный режим. Там же планируется построить канатную дорогу и пассажирский терминал с пропускной способностью до 2,5 млн человек в год.

Что же касается железнодорожного моста Нижнеленинское — Тунцзян, то там речи о пассажирской инфраструктуре пока вообще не идет.

А в свете сегодняшних событий стоит вообще задуматься — будет ли этот мост достроен вообще?

Как сообщало ИА REGNUM , в рамках программы «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» предусмотрено строительство различных мостов — и железнодорожных, и автомобильных. Одним из грандиознейших проектов в современной России может стать строительство мостового перехода Сахалин — Материк. Обсуждается развитие мостового перехода на острове Большой Уссурийский, имеющего огромный транзитный потенциал. Проекты хороши, нужны и востребованы. Только вот, увы — часто на пути их реализации стоит непобедимая и неповоротливая российская бюрократическая машина, способная угробить любой, даже самый нужный проект.