Порты: Пока Прибалтика ссорится, Россия прокладывает дорогу в ЕС

Арктические перемены

Транспортная стратегия РФ до 2030 года вновь будет изменена, и основные коррективы будут касаться Арктической зоны. Об этом 20 февраля сообщил Виталий Клюев, директор Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России, в ходе международной конференции «Арктика-2018» в Москве. Последние изменения в Транспортную стратегию РФ были внесены в 2014 году. Сам документ был утвержден еще в 2008 году.

Клюев отметил, что Минтранс приступил к модификации существующей транспортной стратегии с учетом новых реалий и потребностей в Арктике. Взаимодействие разных видов транспорта позволит оптимально и более эффективно использовать ресурсы.

«Всегда должна быть экономическая эффективность. Деньги, которые вложены в строительство железной дороги, должны в конце концов вернуться. Я не говорю, что это должно произойти завтра, но сперва нужно понять, а надо ли нам это? Такой здравый подход начинает преобладать в разработке инфраструктурных проектов в Арктике», — заявил Виталий Клюев.

Освоение Арктики ставит перед Россией амбициозные задачи. В 2017 году по Севморпути было перевезено около 10 700 тонн грузов, к 2030 цифра может вырасти до 80 млн тонн, а к 2050 году и до 100 млн тонн. По словам Клюева, это громкий вызов для развития судоходства страны, обеспечения прибрежной, портовой, мониторинговой и коммуникационной инфраструктуры в Арктике.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, грузооборот морских портов Арктического бассейна в январе 2018 года вырос на 38,6%, что составило 6,7 млн тонн, согласно данным Ассоциации морских торговых портов.

Читайте также: Порты Арктики начали год с роста

Северный морской путь (СМП) — это пространство, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации и охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и экономическую зоны, ограниченное с востока морским пространством США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом Желания до архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские ворота и Югорский Шар.

Латвия: во всем виновата Россия

Падение грузооборота Рижского свободного порта было запланировано. Об этом заявил представитель Рижского свободного порта Марек Гайлитис, сообщило Baltnews.lv. Речь идет о снижении показателя по итогам января — в порту было обработано на 13,5% меньше грузов, чем годом ранее.

«Наибольшее падение (на 39,7%) произошло в сегменте наливных грузов, основой которых являются нефтепродукты. Падение не произошло только сейчас, оно наблюдалось весь прошлый год и началось с конца 2016 года. Причина чисто геополитическая, так как Россия все грузы переориентирует в собственные порты», — объясняет Гайлитис.

О том, что Россия является причиной снижения грузооборота Рижского порта также заявил министр сообщения Латвии Улдис Аугулис.

«Рижский порт, будучи крупнейшим в Латвии, больше всего пострадал от решения России перенаправить все наливные грузы в свои порты на востоке Финского залива. Тем не менее Рижскому порту удалось компенсировать сократившийся объем наливных грузов другими группами грузов», — сказал министр.

В период до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты. Однако привычка обвинять во всех бедах Россию распространяется не только на транзитную сферу.

На этой неделе Латвийское министерство обороны назвало задержание главы Центробанка Илмара Римшевича частью мощной информационной кампании, развернутой против этой страны и по внешним признакам напоминающей акции, проводившиеся перед выборами во Франции, Германии и США, сообщает Deutsche Welle. Соответствующее заявление было опубликовано на сайте министерства обороны Латвии.

Читайте также: Минобороны Латвии: в банковском кризисе опять виновата Россия

Как ранее сообщало ИА REGNUM, глава Центрального банка Латвии Илмар Римшевич был задержан в ночь на 18 февраля по подозрению в коррупции и отмывании денег. На следующий день Римшевича освободили под залог в 100 000 евро.

Транссиб соединит Азию и Европу

Транссибирская железнодорожная магистраль с широкой колеей 1520 будет продлена от города Кошице (Словакия) до Вены (Австрия) и позволит соединить Азию с Европой. Об этом пишет «Российская газета». Поезда смогут доставлять пассажиров и грузы из Китая в Европу всего за два-три дня вместо 9−10 дней.

«Идея о продолжении колеи 1520 до центра Европы представляется не просто разумной, а объективно необходимой в конкурентной борьбе с другими видами транспорта», — заявил глава минтранса Максим Соколов на международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа» в Вене, цитирует издание.

Новая железная дорога станет основой для экономического развития и для мирной жизни друг с другом. По предварительным расчетам, строительство участка обойдется в 6,5 миллиарда евро. Строительные работы, согласно планам, начнутся в 2023 году и завершатся к 2033 году.

Представитель Минтранса РФ выразил надежду, что проект найдет финансовую поддержку и у азиатских инвесторов. По его словам, основной задачей является создать единое транспортное пространство, и на данный момент необходимы политические решения от руководства тех стран, по территории которых пройдет широкая колея.

Политическая сторона вопроса особенно актуальна в данном контексте. Над проектом создания нового транспортного коридора с колеей 1520 реализуется Россией, Австрией, Словакией и Украиной. Даже при благоприятном исходе и договоренностях на официальном уровне, остается риск, что поезда из Азии могут не доехать до конечной точки. Стоит вспомнить, как с конца 2016 года началась блокада железнодорожных путей, ведущих из ДНР и ЛНР в остальные части Украины.

Из-за невозможности обеспечить безопасность, с 11 декабря 2017 года российские пассажирские поезда южного направления полностью переведены на движение по линии Журавка — Миллерово. Таким образом, все составы следуют в обход Украины.

Коми не может продать «Белкомур»

Прием заявок на участие в аукционе по продаже пакета акций АО «Белкомур» завершен 22 февраля. Продление сроков приема заявок не принесло результатов уже во второй раз — на аукцион снова никто не вышел. В четверг, 22 февраля, на сайте министерства имущественных и земельных отношений Республики Коми появилась информация о том, что сроки приема заявок продлены в третий раз — до 26 марта 2018 года.

Решение о продаже своей части акций правительство Республики Коми приняло с надеждой, что это поможет привлечь инвестора и даст стимул для развития и финансирования инфраструктурного проекта. Прием заявок был открыт 14 декабря 2017 года.

«Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) — проект строительства железнодорожной магистрали соединением Архангельск — Сыктывкар — Соликамск (Пермский край). Эта идея возникла еще в 1930-е годы: железная дорога должна была напрямую соединить регионы Сибири и Урала со стратегическими предприятиями на севере СССР и выйти в порт Архангельск. До сих пор проект так и не реализован.

Межрегиональная акционерная компания «Белкомур» была учреждена в 1996 году решением трех субъектов Российской Федерации (Республика Коми, Архангельская область и Пермский край). Основными акционерами межрегиональной компании «Белкомур» являются регионы-учредители в лице региональных агентств по управлению имуществом: Республика Коми (48,32%), Архангельская область (19,81%) и Пермский край (9,42%), а также предприятия и учреждения (22,45%). Необходимый объем инвестиций на создание железнодорожной магистрали «Белкомур» предварительно оценивается в 251,5 миллиарда рублей. Срок реализации — около 30 лет.

Как ранее сообщал корреспондент ИА REGNUM, интерес к проекту проявляла китайская компания «Поли Технолоджи», в сентябре 2015 года подписавшая с компанией ОАО МК «Белкомур» соглашение о совместной реализации строительства магистрали. Китайская сторона озвучивала также и идею инвестирования проекта глубоководного порта в Архангельске, без которого грузы, проходящие по «Белкомуру» (если не появятся другие варианты) не смогут выйти на маршруты Северного морского пути.

Читайте также: Ненужная дорога: за акциями «Белкомура» опять никто не пришел

Rail Baltica: как поделить чужие деньги

В прошлом обзоре уже шла речь о конфликте в отношении проекта Rail Baltica. Тогда еврокомиссар Виолетта Булц заявила о том, что разногласия между Литвой, Латвией и Эстонией по осуществлению проекта железнодорожной магистрали Rail Baltica могут привести к тому, что он не получит дальнейшего финансирования ЕС. Но эффекта от данного заявления нет, и страсти разгораются с прежней силой.

В понедельник, 19 февраля, литовские представители RB Rail выразили беспокойство в связи с заявлениями главы RB Rail Байбы Рубесы, которыми она «может повлиять на стабильность и преемственность стратегического проекта».

«Но Рубеса, которая потеряла доверие большинства акционеров, не только отказалась уходить в отставку, но еще решила распространять необоснованную информацию об акционерах, конфликте интересов, таким образом пытаясь сохранить свой пост и, возможно, навредить единству партнеров по проекту», — говорится в заявлении литовских и эстонских акционеров.

Истинную цель конфликта косвенно озвучил литовский премьер Саулюс Сквернялис на встрече с Булц, где он сказал, что при реализации проекта управление железнодорожной инфраструктурой на территории Литвы должно оставаться в руках государственного предприятия — «Литовских железных дорог». Брюссель изначально требовал единого центра управления, для этого и была создана компания RB Rail с главным офисом в Риге и под руководством Байбы Рубесы.

Таким образом, данный конфликт является очередной попыткой передела денег. Чтобы понимать объемы, ЕС обязался в 2014—2020 годах выделить на весь проект 1,2 млрд евро. Также 110 млн выделено дополнительно. Еврокомиссия в этой финансовой перспективе выделяет Rail Baltica 85% средств. Общая стоимость проекта до 2026 года — 5,8 млрд евро.

Читайте также: Прибалтийский оскал: Литва, Латвия и Эстония переругались из-за денег

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Однако благодаря проекту у стран Прибалтики есть возможность получать финансирование от Европейского Союза, что можно считать едва ли не главной целью строительства данной магистрали.

Читайте также: Порты: Балтийский тупик с Rail Baltica

Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. Строительство пока ведётся только в Литве, где за пять лет проложили трассу шириной 1435 мм от польской границы до Каунаса.