Баку, 27 апреля, 2019, 01:28 — ИА Регнум. «Те, кто спонсирует истории против России, утверждают, правда не понятно на каких основаниях, что есть альтернативный путь в обход России. На самом деле эти люди находятся в ожидании инвестиций от Китая», — сказал генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, комментируя ИА REGNUM планы по увеличению грузооборота Бакинского международного морского торгового порта до 25 млн тонн в год.

Иван Шилов ИА REGNUM
Шелковый путь

Эксперт предполагает, что эта тема обсуждается на фоне очередного пережевывания «проблем и перспектив Шелкового пути».

«Некоторые товарищи в очередной раз говорят о том, что через Азербайджан может проходить альтернативный Шелковый путь. Но нужно понимать, что поднимать тему — это одно, а происходящее в реальности — другое», — сказал он.

По его словам «сейчас в Азербайджане не происходит ничего».

«Там действительно есть паром, но он не идет ни в какое сравнение с реальным железнодорожным потоком, который идет по территории России. Соотношение нынешнего азербайджанского маршрута с действующим российским — 1 к 300. При этом первый не работает, а российский маршрут через Казахстан — вполне рабочий», — подчеркнут Безбородов.

Отвечая на вопрос об основаниях подобного амбициозного заявления Баку, эксперт сказал, что «не стоит выдавать желаемое за действительное».

"Все, кто «не в теме» и спонсирует истории «против России», утверждают, правда не понятно на каких основаниях, что есть альтернативный путь в обход России. На самом деле эти люди находятся в ожидании инвестиций от Китая. И они до сих пор находятся «в мечтах».

По мнению собеседника «Россия и Казахстан просто живут своей жизнью, предоставляют услуги по транзиту китайским и европейским грузовладельцам без всяких китайских инвестиций, это есть, и это нормально работает».

"В это же самое время коллеги из Азербайджана, Грузии и Турции ждут денег от Пекина. Естественно, Китай на это не готов. Он может что-то делать на маленьких участках рядом со своей границей либо работать на гигантских сырьевых участках в Африке или Пакистане. Там Пекину критически важно находиться, чтобы не выпадать из противостояния с Индией», — пояснил Безбородов.

Он уверен, что поскольку противостоять ни Грузии, ни Армении, ни России Китаю не нужно, то и «ожидать инвестиций в Азербайджан или Турцию совершенно несерьёзно».

"Подобными заявлениями люди «разогревают повестку» с целью привлечения внимания», — подчеркнул он.

Причиной подобного ошибочного подхода эксперт называет «неверные представления о политике китайских инвестиций».

"Они не понимают природы возникновения инвестиций. Что эти деньги одобряют и выдают государственные банки и государственные корпорации, что это многолетний и многоходовый путь. Если переговоры о выделении средств начнутся, условно, сегодня, то закончат они их максимум лет через пять подписанием каких-нибудь рамочных документов, которые не несут за собой реальных обязательств ни одной из сторон».

Поэтому, по мнению эксперта, Баку может «сколько угодно увеличивать оборот, им действительно есть что принимать и что отгружать, можно гонять паромы и принимать зерно и нефть из Казахстана — это вполне понятная локальная торговля, и она имеет определенную рентабельность».

"В этом есть здравое зерно. Ожидать же транзита можно сколько угодно. Особенно если ничего не делать и не продавать уже готовую услугу, то мечты останутся мечтами. Баку на сегодняшний день ничего не подготовил. У них нет собранного сервиса, так чтобы прийти и сказать Азербайджану — мы хотим купить услугу. Услуги нет. Это можно сделать в Екатеринбурге, в Минске, в Нур-Султане, в Алма-Ате. Транзит по Казахстану и России продается, но его нет у Баку», — пояснил Безбородов.

Он отметил, что Азербайджан может «с помпой и транспарантами пропустить несколько тысяч контейнеров, как в прошлом году, но поставить услугу на поток он не способен, так как её просто нет».

ИА REGNUM напоминает, что в 2017 году правительство Азербайджана обещало, что уже к 2023 году объем грузоперевозок Бакинского международного морского торгового порта составит «до 15 млн тонн в год». Увеличение потока предполагалось за счёт трёх этапов строительства, первый из которых завершился в 2018 году. После завершения конечного этапа строительства мощность порта должна составить до 25 млн тонн в год.