Пациент скорее мертв: кому нужна Киргизская железная дорога?

«Чтобы понять, нужна ли эта железная дорога, необходимо подсчитать: грузооборот, приблизительную выручку и количество рабочих мест, которые обеспечит этот проект. Это три основных критерия, по которым имеет смысл оценивать экономическую целесообразность всей затеи», — заявил генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов в интервью ИА REGNUM.

— Думаю, политически будет против Казахстан. С точки зрения экономики — проект ничуть не больше российской концессии с Армянскими железными дорогами. С точки зрения развития — у РЖД много своих планов, хватит ли средств на развитие — не знаю. Концессию надо обсуждать в совокупности с другими планами киргизских властей.

— Чтобы понять, нужна ли эта железная дорога, нужно считать: грузооборот, приблизительную выручку и количество рабочих мест, которые обеспечит этот проект. Это три основных критерия, по которым имеет смысл оценивать экономическую целесообразность всей этой затеи.

— Это значит, что инициаторы либо боятся промахнуться с выводами, либо вообще не понимают, о чем речь.

Для меня до сих пор остается загадкой, кто в Киргизии поверил в ситуацию, что в стране появится какая-то транзитная железная дорога. Как можно построить дорогу, если граница Киргизии и Китая, во-первых, не очень протяженная и, во-вторых, вообще слабо приспособлена под какое-то строительство.

Автомобильная дорога по этому маршруту — еще куда ни шло, но железнодорожные пути это вообще проблематично.

Поясню. Условно Китай строит дороги у себя в Тибете, но это он строит у себя и тратит на это много времени и средств. У Киргизии я так понимаю, таких денег нет.

— Какой смысл для Китая? Он все равно будет договариваться с РЖД и КТЖ («Российские железные дороги» и «Казахстанские железные дороги»), то есть с Россией и Казахстаном, через которые сейчас проходят основные транзитные маршруты.

Китай уже купил половину имущества Киргизии. Молодец. А что он будет с этим делать, спрашивают у Пекина коллеги из РЖД и КТЖ? Уходить на Туркмению, которая уже однажды кинула с газом, или на Иран, который пока недоговороспособен и не готов к транзиту? Либо идти через Каспий по территории Туркмении на Баку, где ситуация тоже пока очень непонятная, либо выход на Россию — через Казахстан.

Плюс у стран разная ширина колеи. Участки в Киргизии — 1 520 мм, в Китае — 1 435 мм. Технически, можно сделать «вклейку» — это не проблема. А что дальше?

— Построить — нет проблем. Получить доход будет сложнее.

— Это вопрос стратегического подхода. Что мы хотим в результате получить? Если мы хотим получить постоянно убыточное предприятие, вокруг которого будет процветать коррупция — то строить нужно обязательно.

Если мы хотим сделать локомотив экономики, то нужно садиться думать: как ее строить, для чего? Может быть, нужно построить нормальную пассажирскую железнодорожную трассу, не высокоскоростную, а обычную даже между Бишкеком и Ошом, и этим удовлетвориться, потому что этого будет достаточно, чтобы определить основные перемещения людей.

В некоторых случаях достаточно автомобильной дороги и правильной организации, чтобы не было свалки каждое лето, когда на подъезде к Чолпон-Ате (курортный город на побережье озера Иссык-Куль — Прим. ИА REGNUM ) начинается настоящее безумие с пробками. Нужно решать имеющиеся проблемы, исходя из имеющихся же ресурсов.

Что сделал Казахстан? Он посмотрел, что у них было и что они в итоге хотели получить. С советских времен у Казахстана остались вертикальные железные дороги. Они просто связали их горизонтальными связками. Получается, что инвестировали они не так уж и много.

И Казахстан, с точки зрения железнодорожного сообщения, стал четко-связанным. С любого крайнего акимата (района — Прим. ИА REGNUM ) можно по железной дороге доехать до любого другого в любой момент. И это хорошо.

Это правильно — с точки зрения мобильности населения, мобильности грузопотока, при наличии больших расстояний, относительно небольшом населении и пока небольшом туристическом потенциале. Поэтому лучше строить между городами железные дороги, а вокруг городов уже возить грузы автотранспортом. Это логичнее.

Нужно строить то, что экономически выгодно. Примерные критерии, по которым можно оценить целесообразность проекта, я привел выше.

Если мы говорим о Киргизии или Таджикистане и понимаем нужды населения, бюджет, и трезво оценивая привлекательность стран для иностранных туристов — нужно делать правильные выводы.

Понимая привлекательность Иссык-Куля и, теоретически предположив, что можно успешно развивать горный туризм, можно примерно прикинуть, что страна может рассчитывать привлечь два миллиона туристов в год. На доходы от туристов можно содержать абсолютно все, что находится вокруг Иссык-Куля.

И под туристами я не имею в виду казахстанцев. Они каждые выходные в летний период приезжают на озеро, но едва ли представляют интерес с финансовой точки зрения.

Можно, например, устроить для жителей российской Сибири то же самое, что для москвичей делают в Грузии. Гастрономические изыски с местным фольклором — это же можно организовать за три секунды. Нужно показать всем — какая Киргизия доброжелательная, как там все говорят по-русски, в отличие от остальных стран. И мясо там посвежее и повкуснее, чем в Грузии, и горы повыше, и воздух почище, чем в районе Батуми, и казино под боком — в соседнем Казахстане.

Исходя из этого строить. Построить хорошую, безопасную дорогу из Бишкека до Иссык-Куля. Поставить отели, придумать зимний отдых: бюджетный или не очень бюджетный.

Это реально сделать. Но это вопрос ежедневной, рутинной и постоянной работы.